Molina, a las puertas del cielo

Las 24 Horas de Le Mans es una carrera que normalmente no hace prisioneros, pero a Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen -los tres mosqueteros del Ferrari #50- le debía una. El año pasado eran el mejor coche de la carrera y les privó de su recompensa de forma cruel: una piedra se clavó en el radiador del ERS del fabuloso prototipo híbrido, ahora bicampeón, dejándolo inservible. Algo parecido le pasó al ánimo del italiano, el español y el danés. Tenían una espina clavada y querían quitársela. Pero esto en Le Mans nunca es fácil, porque puede que la carrera no te presente la opción.

Y, de hecho, parecía que el destino les había preparado otra jugarreta cuando la puerta del #50 se abrió en plena pista nada más subirse Nicklas Nielsen al último relevo... cuando era líder. El más joven del tridente italiano, que ha recorrido todos los escalones que Ferrari ofrece en competición, desde las carreras-cliente hasta el fabuloso programa de Hypercar, tenía que lidiar con una situación crítica: dos horas con lluvia garantizada, apenas un puñado de segundos (27) de ventaja sobre el Toyota #7, que venía como un disparo, y pocos más sobre el coche gemelo (el que ya les 'levantó' el triunfo en 2023), la imposibilidad de cometer un error o los ocho lobos que venían detrás a menos de 36 segundos estaban prestos a comérselos. Y, a todo esto, sucede lo inimaginable: la puerta de la derecha se abre, como una jugada del destino, que te quiere mostrar las puertas del mismísimo infierno del deporte.

Intentos por cerrarla

Nielsen intentó estirarse y cerrarla, pero fue imposible (las opciones de moverse entre el HANS y los cinturones son igual a cero) y el director de carrera le obligó a entrar a boxes cuando no tocaba para solucionar el entuerto. Pero sólo era salir de uno para meterse en otro porque quedaban hora y tres cuartos... y parecía complicado salvar la situación sólo con una parada más (el Ferrari se detenía cada 12-13 vueltas). De puertas afuera, todo parecía perdido porque seguía lloviendo y había que correr para mantener lejos al Toyota #7 (Pechito López puso de su parte con un par de errores de conducción) pero, a la vez conservando combustible.

Ahorra como puedas

"En el box pronto vimos que, ahorrando energía, podríamos salvarlo con una parada más", explicaba a posteriori Molina. Un detalle que, de haber sido público, hubiese beneficiado la salud cardiaca de los aficionados españoles, que habían soñado con el triunfo desde el mediodía (a falta de tres horas Palou era líder y Molina segundo, cada uno encabezando una estrategia diferente), pero notaban que se les escaparía si el #50 necesitase un 'splash' final de gasolina. También descubrió otro que hubiese tenido el efecto contrario -meter el miedo en el cuerpo- de haberlo sabido antes de arrancar: "En la preparrilla tuvimos que cambiar el sensor del acelerador. No sabíamos si iba a funcionar o no siquiera. Pero parece que ha sido nuestro amuleto de la suerte". Suerte siempre hace falta en Le Mans, pero también resistencia y, como decía el nueve veces ganador de Le Mans, Tom Kristensen, en la transmisión televisiva, "no hay que ceder ante la presión". Y eso hicieron Molina y sus dos compañeros durante las 22 horas en las que las puertas del Ferrari estuvieron bien cerradas: apretar los dientes, afrontar los momentos malos (la noche fue muy dura para el coche italiano, que sufre con las temperaturas bajas de pista) y agarrarse a la carrera.

Entre lágrimas

En el ratito que compartió con la prensa española, con los laureles al hombro y el sudor camuflado por el aroma del champagne, acabaron apareciendo las lágrimas, como antes lo hizo la lluvia sobre el asfalto. Lágrimas de toda una vida peleando por devolver la gran oportunidad que le ha ofrecido Ferrari (antes consiguió desbloquear el logro de las victorias en el prestigioso DTM alemán para nuestro país). Por eso se aferraba al trofeo de ganador, y más aún, al mítico Rolex Daytona que sólo pueden vestir los que conquistan el Everest del automovilismo.

Cuando tenga más tiempo de asumirlo se dará cuenta de que ahora come en la mesa de Marc Gené y de Fernando Alonso, los únicos dos españoles que lo lograron antes que él (el asturiano en dos ocasiones). Y que es aún más especial por haberlo logrado con Ferrari, la marca icónica del automovilismo mundial, que antes de ganar títulos de F1 ya atesoraba varios mundiales de resistencia. Y en una de las ediciones más épicas que se recuerdan: con 23 Hypercar (candidatos, al menos la mitad, al triunfo), cuatro marcas con opciones luchando con todo hasta el final (además de Ferrari, que también metió al #51 en el podio, Toyota -segunda con el #7-, Porsche, que pese a tener seis coches en liza tuvo que conformarse con el cuarto puesto final y Cadillac, que rozó la gloria con el coche de Álex Palou hasta el último relevo). La puerta no mostraba el infierno, sino el paraíso de Le Mans.