Bentley GT y GTC Speed: los más potentes (y eficientes) de la marca británica

Con beneficios creciendo mucho gracias a la cada vez más rica personalización que los clientes hacen de sus coches y a ediciones (muy) limitadas -como el agotado Batur descapotable, del que sólo se fabricarán 16 unidades con un precio faraónico de más de dos millones de euros - Bentley ite (como varias otras marcas) que retrasará su plan de conversión total a propulsión eléctrica, que según su estrategia Beyond 100 sucedería hasta 2030. "Lo estamos reevaluando y será una realidad un poco más tarde, Pero el primer Bentley eléctrico se lanzará en 2026, como estaba previsto", ite y garantiza Wayne Bruce, director de comunicación de la marca inglesa.

De momento, la hibridación de la cuarta generación del Continental GT se concreta con el objetivo de que el 2+2 coupé/cabrio siga siendo un modelo de éxito (a principios del próximo año alcanzará las 100.000 unidades desde el lanzamiento de la primera generación, en 2003).

Ahora se ha convertido en el vehículo de producción en serie más potente del fabricante centenario de Crewe. Mantiene la silueta general de la carrocería, concretamente los hombros traseros, muy anchos y musculosos, que dan al Continental lo que según Bentley es la imagen de "una bestia en reposo, pero alerta para atacar cualquier presa que le aparezca por delante". El frontal, muy vertical y alto, también sigue, aunque el GT Speed ya no utilice el motor W12, sustituido por el 4.0 V8 asistido por un motor eléctrico para compensar la pérdida de prestaciones.

En términos estilísticos, la carrocería (con es de aluminio, a excepción de la tapa del maletero, que es de plástico compuesto) tiene líneas más limpias y los faros delanteros ahora tienen una sola lente, lo que convierte al Continental GT IV en el primer Bentley, desde el S2 de 1959, que no tiene faros dobles. Cada uno de estos faros tiene una 'ceja' con efecto de diamante tallado e integra tecnología de matriz LED con 120 LED independientes controlados digitalmente para mejorar la iluminación y el rendimiento al pasar de áreas iluminadas a áreas no iluminadas. En la parte trasera, se han rediseñado el parachoques más ancho, los faros (que ahora penetran más profundamente en la tapa del maletero) y las salidas de escape, mientras que la tapa del maletero ahora presenta un perfil de alerón aerodinámico fijo.

Concepto clásico en el interior

No ha habido muchos cambios en el habitáculo, de aspecto clásico. La zona central entre los asientos delanteros está (anacrónicamente para algunos, afortunadamente para otros) llena de botones acabados en plástico negro de una calidad inferior a la que cabría esperar en un coche de lujo, pero al menos tienen la ventaja de no ser tan propensos a grabar huellas dactilares como las superficies lacadas en negro. El nuevo tapizado acolchado de puertas y asientos, inspirado en el mundo de la moda contemporánea, resulta muy agradable, así como el nuevo acabado Dark Chrome (en algunas versiones) en tiradores de puertas, rejillas de altavoces y otras zonas del habitáculo, ayudando a generar un ambiente más moderno.

Además de las tres opciones diferentes de sistema de audio (que pueden alcanzar una potencia sonora máxima de 2.200 vatios), uno de los aspectos más destacados en cuanto a sonido es el cristal laminado del parabrisas que reduce en 9 decibelios el ruido que entra en el habitáculo (con el techo cerrado, por supuesto).

Se sigue utilizando la pantalla giratoria de Bentley con sus tres caras entre las que el conductor puede elegir en cualquier momento (una pantalla digital de alta definición de 12,3", tres diales analógicos o un de instrumentos fabricado en madera noble). Se han mejorado los sistemas de climatización y masaje de los asientos, así como las funciones de conectividad, con conexión inalámbrica para dispositivos Apple y Android, carga de móviles por inducción, etc.

La tecnología aumenta el confort

Antes de salir a la carretera, Richard Haycox -responsable de la dinámica del chasis del Continental GT Speed- resume las principales novedades en la base técnica de este modelo, que no cambió la distancia entre ejes: "mantuvimos el concepto general de suspensión, pero todo ha sido reajustado, teniendo en cuenta, en particular, que hemos aumentado el peso del coche en 197 kilogramos, pero como hemos logrado una distribución de masa casi equitativa (49-51%) entre los dos ejes, el equilibrio de comportamiento ha mejorado considerablemente".

Haycox también me comenta que "esto fue posible colocando la batería en la parte trasera y otros desarrollos en el chasis, el más importante de los cuales fue la introducción de nuevos amortiguadores de dos válvulas (desarrollados en conjunto con Porsche, donde debutaron en el nuevo Panamera, que usa la misma plataforma), en lugar de uno como antes.

La intención era diferenciar más claramente la respuesta de la suspensión en los modos Comfort y Sport, aumentando significativamente la comodidad en la conducción. La segunda válvula, que actúa sobre la compresión, ayuda a amortiguar los impulsos de las ruedas provenientes del asfalto, que es cuando la energía impacta a la carrocería del vehículo y provoca oscilaciones, algo que ahora se ha minimizado, al mismo tiempo que se ha mantenido la estabilidad".

El responsable de dinámica del nuevo Continental explica también que "se mantienen elementos como las barras estabilizadoras electrónicas de 48 voltios y el eje trasero direccional (en la generación anterior estaban disponibles en el W12 y ahora son de serie en el V8), pero en este último caso con respuesta más agresiva en modo Sport, aunque el ángulo de giro de las ruedas traseras se mantiene en 4,1 grados". La suspensión neumática también tiene una nueva configuración, con dos cámaras en lugar de tres, porque los nuevos amortiguadores evitan la necesidad de variar la rigidez de los resortes, ayudando a reducir peso y coste".

El V12 ha muerto, ¡larga vida al V8!

Desde el pasado mes de abril, los motores W12 sólo se pueden encontrar en el Museo Bentley, mientras que el V8 de 4 litros ha sido rediseñado, eliminando la necesidad de desactivación activa de cilindros (ya que el sistema híbrido es capaz de apagarlos por completo). El rendimiento máximo es de 600 CV/800 Nm, a lo que se suman 190 CV/450 Nm del motor eléctrico (instalado en la caja de cambios), para una potencia máxima combinada de 782 CV y 1.000 Nm de par máximo, lo que lo convierte en el Bentley de producción en serie más potente de la historia.

La presión de inyección de combustible ha aumentado de 200 a 350 bar, lo que ayuda a que la combustión sea más limpia (al igual que el motor eléctrico evita la necesidad de utilizar complejos turbos de doble entrada, sustituidos por unidades de entrada única) y allana el camino para temperaturas de combustión más altas, beneficiando nuevamente la reducción de emisiones.

En comparación directa con el predecesor Speed W12 de 6 litros (el icónico y enorme motor del que se produjeron 105.000 unidades en 21 años), sólo la velocidad máxima de 335 km/h es similar (285 km/h en el GTC), mientras que el resto de las cifras de potencia y prestaciones han mejorado en el GT Speed de 2024: 782 frente a 659 CV, 1.000 frente a 900 Nm de par, 3,2 s de 0 a 100 km/h (3,4 en GTC) en vez de 3,6, pero también retomas de velocidad más rápidas.

Los factores clave para estos resultados fueron la disponibilidad de más par a bajas revoluciones (800 en lugar de 600 Nm ya a 1000 rpm), el aumento nominal de la potencia y también la meseta más larga durante la cual el par máximo está bajo el control del pie derecho del conductor (1.000 Nm entre 2.000 y 5.000 rpm, frente a 900 Nm entre 4.000 y 5.000 rpm).

Entre 1 y 10 litros cada 100 km

Además de las elocuentes cifras de prestaciones, el GTC Speed tiene un consumo medio oficial de 1,37 litros/100 km, otro récord histórico para el fabricante de Crewe, mientras promete ser capaz de completar 78 km con propulsión exclusivamente eléctrica y producir emisiones de CO2 de apenas 31 g/km en ciclo medio (esto con la batería llena, claro, porque otros datos homologados oficialmente indican que el consumo medio con el nivel de batería mantenido es de 10,6 l/100 km... lo que supone que el consumo real debe oscilar entre estos dos valores diametralmente opuestos...). Durante el recorrido de 81 km que hice con el GTC Speed (durante el cual usé toda la carga de la batería), el consumo real fue de 26,9 kWh/100 km y 10,9 l/100 km, porque la conducción se realizó a ritmos más 'animados' de lo que la inmensa mayoría de conductores harán en su vida diaria.

La batería de iones de litio (montada detrás del eje trasero, ayuda al mencionado equilibrio de distribución de masas) tiene una capacidad de 25,9 kWh (de los cuales 24,6 son utilizables) y puede recibir una carga completa en 2h45m con corriente alterna (AC), a una potencia de hasta 11 kW (poco para un coche de lujo, aunque los ingenieros británicos afirman que "el modo de conducción Charge reduce o incluso elimina la necesidad de conectar el coche a la red eléctrica"). El sistema híbrido funciona con diferentes flujos de energía: eléctrico puro, híbrido, frenada regenerativa e incluso un modo Charge, en el que el motor V8 mueve las ruedas y recarga la batería al mismo tiempo, evitando la carga externa (aunque esto penalice la eficiencia energética).

La potencia se envía a las cuatro ruedas a través de la conocida transmisión automática de doble embrague de 8 velocidades y hay un diferencial trasero de deslizamiento limitado electrónico para evitar la pérdida de motricidad entre las ruedas exteriores e interiores al tomar curvas en una conducción deportiva, mientras que el diferencial central gestiona la distribución del par entre los dos ejes y velocidad. La vectorización de par (por los frenos) se realiza en las cuatro ruedas.

Doble sesión confirma las credenciales

La sesión de conducción del nuevo Continental GTC Speed (el cabriolet que llega al mercado al mismo tiempo que el coupé) tuvo lugar en los Alpes suizos que, en conjunto, suman unas 4.400 montañas. Bueno para evaluar la respuesta de la suspensión en carreteras sinuosas, menos adecuado para probar el potencial del motor, que acabó siendo un problema menor ya que, tres meses antes, tuve la oportunidad de conducir este coche (aún camuflado) en el circuito de Castelloli (al norte de Barcelona). Dicho de otra manera, estas impresiones de conducción se recogieron durante estos dos momentos y escenarios tan diferentes.

El GTC Speed (que es dos décimas de segundo más lento que el Coupé en acelerar de 0 a 100 km/h) puede tener la capota de lona de siete capas acabada en otros tantos colores y sube o baja completamente (con el toque de un botón en la consola central) con el coche en movimiento a una velocidad de hasta 48 km/h. Bentley dice que se necesitan 19 segundos para subirla o bajarla por completo, pero cronometré un proceso un poco más lento para descender (21 segundos) y ascender (24 segundos) completamente (la única razón por la que esto es importante es si uno decide subir/bajar la capota con el GTC en movimiento, dado que no puede ir a más de 48 km/h o el proceso se detiene). Con la capota puesta, sus propiedades aislantes (acústicas y térmicas) son muy buenas.

El aire de la montaña en altura ya es bastante frío para un nativo del sur de Europa a principios de octubre, por lo que al conducir con la capota bajada ha sido conveniente encender la calefacción de los asientos y también la ventilación de aire caliente de los reposacabezas que sopla directamente hacia nuca y cuello. Así, se daban las condiciones para que el GTC Speed fuera compatible con un o más directo con los elementos y también para poder disfrutar, sin barreras acústicas, del delicioso sonido del V8, tan lleno de graves que no deja a nadie de luto por la desaparición del motor V12, especialmente cuando se conduce en modo Sport.

En el extremo opuesto, en modo de conducción eléctrica, el Continental GTC Speed se desliza 'en pantuflas', sin emitir ningún ruido (aparte de los neumáticos en o con el asfalto y la lujosa silueta perforando el aire) hasta 140 km/h y desde que no haya una presión excesiva en el acelerador que 'despierte' el V8. Los otros modos de conducción son B(entley) -que puede considerarse 'Normal'-, Comfort y Custom, este último permite ajustar individualmente los parámetros que afectan más directamente a la respuesta dinámica del coche (Motor/Caja de Cambios, Amortiguación/Comportamiento y Dirección), seleccionables mediante un mando giratorio situado detrás del selector de marchas y complementado con opciones finales desde la pantalla central. El botón de modo E, justo por debajo, se utiliza para variar entre el modo Eléctrico, Carga y Retención (la carga de la batería se mantiene).

En la pista ya había quedado claro que incluso con una masa tan pesada (2,6 toneladas) lanzada a unos 200 km/h (velocidad máxima alcanzada en la recta después de la meta), la carrocería apenas balanceaba (ni longitudinal ni transversalmente, pero teniendo en cuenta el peso, que perjudica la agilidad en las curvas). Aunque ya había buenos indicadores de estas prestaciones en la ficha técnica del coche, en la práctica también se pudo comprobar que no hay señales de retraso en la respuesta del turbo . En modo Sport y por encima de 112 km/h, la suspensión neumática baja automáticamente la distancia al suelo en 1 cm para mejorar la estabilidad.

Aquí en Suiza, en carreteras con asfalto muy uniforme, que no supusieron ningún desafío serio para el sistema de amortiguación mejorado del GTC Speed, también fue posible confirmar que el confort de marcha superior es la principal mejora en comparación con su predecesor (incluso con 22" y neumáticos 275/35 delante y 315/30 detrás), correspondiendo perfectamente a lo que debe ser la misión de un muy buen Gran Turismo. Por otro lado, la dirección es suficientemente precisa, la caja de cambios responde rápidamente a las instrucciones de las levas del volante o realiza cambios según el modo y ritmo de conducción elegido, y los frenos con discos cerámicos (opción que encarece el precio de un Continental Speed en 14.000 euros), presente en todas las unidades de prueba (como había sucedido en la pista de España, donde fueron sometidos a una prueba más exigente) mostraron una buena resistencia a la fatiga y estar a la altura de las demandas de desaceleración/parada de una masa de 2,6 toneladas lanzada a velocidades muy altas.