Rimac comienza a fabricar robotaxis: así es su 'viaje al centro de la ciudad'

¿Adentrarse 20.000 leguas bajo el mar o viajar al centro de la tierra? Es cierto que estas y otras hazañas soñadas por el visionario escritor francés aún no se han hecho realidad, pero algunos de los sueños que habitaron la mente de Julio Verne hace 150 años ahora son parte de nuestro presente.

Experiencia piloto en 2026

Por eso Mate Rimac eligió al padre de la ciencia ficción sa como padrino de la última y quizás mayor aventura con la que el croata quiere ahora (una vez más) revolucionar el mundo del automóvil. El robotaxi se hará realidad bajo el nombre de Verne, pero ni él ni sus casi 300 empleados implicados en esta empresa quieren dedicar 150 años a lograrlo. Se espera que el proyecto entre en una experiencia piloto a partir de 2026 en su ciudad natal, Zagreb, un área urbana con alrededor de 760.000 habitantes, aproximadamente del mismo tamaño que Frankfurt (donde Rimac creció después de verse obligado a emigrar) y posteriormente en al menos cuatro ciudades, en Alemania, Gran Bretaña y los Emiratos Árabes Unidos (ya que algunos de sus financiadores están allí). "Estamos negociando con más de 30 zonas urbanas y ya tenemos contratos con casi una docena", asegura Marko Pejkovi, uno de los primeros empleados de Rimac (y uno de sus mejores amigos).

En el centro de la visión está, por supuesto, un vehículo, que es tiene menos de ciencia ficción que proyectos como el coche autónomo de smart o las 'tostadoras sobre ruedas' que Continental mostró como proyectos de transporte sin conductor para empleados o estudiantes en campus de todo el mundo. En su lugar, Adriano Mudri, a quien Mate Rimac conoce desde hace tanto tiempo como Pejkovi y responsable de diseño de la empresa croata, ha creado un biplaza comparativamente compacto que parece un superdeportivo en la parte inferior y una nave espacial desde arriba, pero que ofrece una sensación tan familiar que entras sin sentir ninguna molestia.

Amplitud

La sorpresa, una vez dentro, es grande. Puedes pasar por la puerta corredera -para hacer el coche más compatible con los espacios estrechos del caótico tráfico urbano- con la cabeza erguida y disfrutar de dos enormes asientos y, delante de ellos, de una pantalla que se estira a toda la anchura del vehículo. Además, hay más espacio que en la parte trasera de un Mercedes Clase S y la visión también es más despejada, porque sólo hay una fila de dos asientos y, por tanto, no existen reposacabezas que limiten el campo de visión. En lugar de segunda fila de asientos hay una zona para guardar el equipaje.

Lo que no se ve, sin embargo, es un espacio pensado para el conductor, ya que no hay pedales ni volante. Porque incluso en su fase inicial, el Verne, a diferencia de los proyectos en curso en las divisiones de movilidad alternativa de Volkswagen (Moia) o General Motors (Cruise), no fue diseñado para tener un conductor humano. En cambio, el vehículo tiene sólo tres sensores Lidar de largo alcance, seis para distancias cortas, 13 cámaras y software de la asociada Mobileye, que reemplaza el conductor. La única forma que tienen los pasajeros poder influir directamente en la conducción es apretando un botón cerca del techo panorámico circular, con el que los pasajeros pueden establecer una conexión de voz con el centro de control o interrumpir el viaje en caso de emergencia. Y, por supuesto, como forma de aumentar la confianza, los s pueden mirar la pantalla para entender cómo ve Verne el mundo y, así, asegurarse de que el piloto automático identifica realmente cada obstáculo.

Servicio y experiencia

Aunque el Verne es más cómodo que la mayoría de los coches autónomos y, sobre todo, más consistente porque fue diseñado desde cero exactamente para este propósito, Pejkovi sabe mejor que nadie que el éxito o el fracaso de este proyecto no dependerá únicamente del vehículo. Por supuesto, la tecnología que permite la conducción autónoma tiene que funcionar primero, pero el equipo está muy satisfecho con las primeras pruebas prácticas realizadas a lo largo de muchos miles de kilómetros alrededor de Zagreb. Pero, sobre todo, el servicio y la experiencia brindada deben marcar la diferencia.

Por eso, con el Verne habrá una aplicación para smartphone que no solo gestiona los pedidos y la planificación de rutas del robot. "También convierte el coche en un vehículo personal", explica Pejkovi, describiendo algunas de las características que prometen marcar la diferencia: "la temperatura dentro del coche se puede configurar según las preferencias de cada uno, puede oler a la fragancia favorita del , reproducir su música y cada smartphone puede conectarse automáticamente al vehículo y sincronizar todos los datos, mensajes, servicios de streaming, música, películas o juegos". Y como ningún conductor observa a los pasajeros por el retrovisor, pueden disfrutar de su privacidad, relajarse en una posición de descanso, trabajar o comer algún snack que lleven consigo durante el viaje.

600.000 km de vida útil

Muchos s también valorarán la posibilidad de divertirse con juegos en la consola mientras se dirigen a su destino: "Devolvemos a la gente algo que apreciarán", cree Pejkovi: "El tiempo de viaje ya no es una pérdida, sino una ganancia". Primero para el cliente y luego, por supuesto, también para Verne, espera Pejkovi, que calcula que cada coche podrá recorrer al menos 600.000 kilómetros durante su ciclo de vida.

Para este ambicioso objetivo a largo plazo, el Verne se está construyendo con una estructura estable y sólida, también está equipado con una aplicación actualizable que es vital para el éxito del sistema, pero un tercer elemento es esencial: "la nave nodriza". Es lo que Pejkovi define como la sala de máquinas que controla la flota, que puede estar ubicada en una zona industrial o en un "espacio emblemático" con cafetería y sala de exposición en pleno centro de la ciudad. Y es donde todos los coches deben lavarse al menos una vez al día y sustituirse las piezas que se tocan con más frecuencia (como las películas de las pantallas o los asientos), varias veces al mes. En comparación con muchos taxis o vehículos Uber y proveedores de movilidad similares, esto podría ser motivo suficiente para que muchos s se cambien a Verne.

211 CV y 130 km/h

Ah, sí, y por supuesto los coches también se cargarán en estos espacios. Porque el robotaxi es, por naturalmente, eléctrico. El motor genera 211 CV, la velocidad máxima está limitada a 130 km/h y con la batería litio fosfato-hierro de 60 kWh puede recorrer unos 240 kilómetros con una carga completa, según estimaciones de Pejkovi.

Mate Rimac no es el primero en lanzar un robotaxi. Pero parte de la ventaja de haber podido empezar el proyecto desde una hoja en blanco -a diferencia de otros fabricantes de vehículos- es no tener que preocuparse por la venta de coches nuevos ni por utilizar plataformas existentes. Además de adelantarse a la figura inspiradora que para él es Elon Musk, que lleva años prometiendo un vehículo y un servicio de conducción autónoma, pero que -como suele pasar en Tesla- ha ido posponiendo sucesivamente la revelación del proyecto (ahora está anunciada para octubre).

Un proyecto difícil

¿Está contento Mate Rimac de estar por delante en esta carrera? Si ese es el caso, no se nota en su discurso. Porque él sabe mejor que nadie que este es un hueso muy duro de roer. Ha habido docenas de proyectos de robotaxis para servicios de corta distancia en China y Estados Unidos y ninguno de ellos ha funcionado realmente bien ni ha demostrado ser financieramente viable. Y los fabricantes europeos y sus proveedores también vienen trabajando en este ámbito con diferentes niveles de compromiso.

Y no es que el joven y visionario empresario croata no tuviera ya mucho con qué entretenerse con su hiperdeportivo eléctrico Nevera o con la dirección de Bugatti (que le fue confiada por el Grupo VW), incluido el desarrollo del sucesor del Chiron, el Tourbillon que el mundo conoció recientemente. O con el hecho de que grandes socios comerciales como Hyundai, Porsche, VW, Aston Martin y Koenigsegg siempre quieren algo de él. Al igual que BMW, que acaba de firmar una importante colaboración en baterías con el genio croata. "Pero la idea era demasiado grande y demasiado clara para abandonarla", como se dio cuenta Rimac durante las reuniones preliminares con Pejkovi y Mudri. Curiosamente, nadie comprendió tan rápido y tan bien como su esposa la magnitud del proyecto Verne: "no te rindas", fue su consejo. Y cualquiera que viva una relación estable comprende la prioridad de este estímulo.

Dinero por recaudar

Por ahora, el precio a pagar por Rimac y su inseparable pareja de 'cómplices' es buena parte del poco tiempo libre que les quedaba, además de tener que recaudar unos cientos de millones de euros más (aunque la Unión Europea y el Estado estén invirtiendo mucho en el proyecto Verne, la empresa todavía necesita sobrevivir al menos a una ronda más de financiación).

"Pero si ponemos en marcha el proyecto Verne, realmente podremos marcar la diferencia", afirma Rimac. Y no sólo para un grupo selecto de personas con mayores rentas que pueden permitirse un Nevera de dos millones de euros o un Tourbillon de más de cuatro millones, sino para todos. Un viaje en Verne no debería costar mucho más al principio y luego incluso menos que en un Uber (ya que la parte del coste del conductor humano se eliminará de la ecuación). Y si en sus otros proyectos actuales sólo se producirán 150 Nevera y 250 Bugatti, Rimac quiere construir al menos 10.000 robotaxis en la nueva fábrica cerca de Zagreb antes de finales de la década: "Con esto queremos cambiar un poco el mundo y la forma en que nos movemos". Como Julio Verne en sus novelas, pero ahora va en serio.

Mate Rimac: una leyenda en construcción

Todo empezó con un hombre y su sueño, en un garaje. En 2006, a la edad de 21 años, el actual fundador y director ejecutivo, Mate Rimac, comenzó a reinventar la forma en que se diseñaban los automóviles después de que su BMW E30 de 1984 con motor de combustión literalmente explotó durante una carrera. En lugar de reemplazarlo, eligió un camino más desafiante para construir su propio sistema de propulsión eléctrico de 600 CV, una idea que le llevaría a provocar una revolución en la industria automóvil.

Después de crear Rimac Automobili en 2009 con solo un puñado de empleados, Mate transformó lo que comenzó como un fabricante de componentes especializados en un fabricante de hipercoches de producción en masa y una potencia tecnológica. Aún impulsada por la búsqueda desenfrenada de rendimiento e innovación de Mate, la compañía entró en un nuevo capítulo con el lanzamiento del hiperdeportivo Nevera, después del proyecto de estudio Concept_One.

Desarrollar tecnología

Desde entonces, el Grupo Rimac se ha convertido en el accionista mayoritario de Bugatti y es el único accionista de Rimac Technology. El Grupo reúne tecnología avanzada de coches superdeportivos con un equipo de renombre que desarrolla soluciones de software, autonomía y electrificación de alto rendimiento para los fabricantes de equipos originales más grandes del mundo.

Junto con sus empresas afiliadas, actualmente cuenta con más de 2.000 empleados en ocho ubicaciones repartidas en cinco países. Ya ha habido varias rondas exitosas de recaudación de capital y, solo desde 2017, se han recaudado alrededor de 850 millones de euros de capital privado en tres rondas de financiación de inversores como Porsche, Hyundai, KIA, Investindustrial, Softbank y Goldman Sachs.

El pasado mes de junio, el Grupo se trasladó al nuevo Rimac Campus, que se ha convertido en uno de los mayores complejos de desarrollo, investigación y producción de toda Europa, no sólo en la industria automóvil. El valor total de la inversión en el Rimac Campus es de más de 200 millones de euros y más de 2.500 personas pueden trabajar allí, estando ubicado a pocos kilómetros de la antigua sede de Rimac Automobili y del corazón de Zagreb.