BMW M5: conducimos la nueva berlina con 'vitaminas electrificadas'

Las cejas enarcadas y la boca enorme pueden aparecer en cualquier conductor que observe con asombro el crecimiento de un M5 por el retrovisor de su coche. No es de extrañar, porque el BMW, que porta genes similares a los de un Porsche 911 cruzado con los de un familiar, es más agresivo que nunca, incluso con el importante sobrepeso (ha engordado más de 500 kilos) extra debido al sistema híbrido enchufable que recibe.

En cuanto a dimensiones y con respecto a su antecesor, crece (11,3 cm) más allá de los 5 metros de largo (5.096 m), gana 6,7 cm de ancho (1.970 m) y 3,7 cm de alto (1.510 m), además de alargar la distancia entre ejes en 2,4 cm (3.006 m). El perfil muestra que los diseñadores bávaros se esforzaron en disimular la altura adicional de la carrocería provocada por la instalación de la batería en el piso del coche, cuya presencia también se nota en el interior, ya que los asientos son más altos que antes, lo que contradice una de las definiciones de coche deportivo por excelencia, donde el conductor debe sentarse lo más cerca posible de la carretera.

Se trata, pues, de la séptima generación del M5 (sólo el primer Serie 5 no contaba con esta versión deportiva), que en sus cuarenta años de trayectoria comercial ha alcanzado cierto estatus de berlina deportiva más famosa del mundo. Y reúne, una vez más (como ya ocurrió dos veces en el pasado, en las generaciones 1992 y 2007), una variante familiar (Touring), por primera vez a la venta en el importante mercado estadounidense.

En el interior, la instrumentación (de 12,3") y la pantalla central (de 14,9") crean un efecto curvo una al lado de la otra dentro de un mismo marco y hay algunos controles con plásticos de calidad media, en contraste con la solidez del conjunto general. El sistema operativo es el 8.5 (en BMW hay modelos más recientes que el Serie 5 que ya utilizan el 9.0), que cuenta con un asistente vocal avanzado y funciones de realidad aumentada para la navegación, además del head-up display. En la consola central hay más botones físicos que en el Serie 5 'normal', lo que se agradece para que el conductor pueda tener el más rápido posible a ajustes que alteran directamente la respuesta global del coche (modos de conducción, modos híbridos, ajuste M, control de estabilidad, etc.).

Hay más espacio que antes (pero, claro, la segunda fila debería ser utilizada preferentemente por dos pasajeros, ya que el túnel central en el suelo sigue siendo enorme), asientos delanteros deportivos y BMW finalmente ha sucumbido a la tentación de adoptar un volante plano en su base, aunque (afortunadamente) siga siendo esencialmente redondo, además de mantener los botones rojos M1 y M2 en su frontal, para que el conductor pueda accionar los ajustes preferidos más rápidamente.

El maletero de la berlina ofrece 466 litros, 64 menos que la generación anterior (hay componentes del sistema híbrido enchufable que roban espacio en los laterales del maletero), pero más que su rival directo Mercedes E AMG Hybrid que solo ofrece 370 litros. Pero también menos que el Touring, que tiene un volumen de 500 litros pero que, lamentablemente y al contrario de lo que ocurrió en el pasado, no permite abrir la luneta trasera de forma independiente. En cualquier caso, en el familiar M5 el piso del maletero es menos alto que, por ejemplo, en el familiar Mercedes E enchufable que tiene la batería debajo del piso de carga (disponiendo de 40 litros menos de volumen que el del M5 Touring). Y los respaldos de los asientos se pueden abatir (completamente o divididos en 40/20/40) tanto en el sedán M5 como en el Touring.

Excelencia tecnológica

El M5 creó una tradición de elevar el listón tecnológico tanto en BMW como en la propia industria: en 1985 introdujo un motor de 6 cilindros en línea en una berlina deportiva, en 2010 sorprendió con un V10 capaz de alcanzar las 9.000 rpm, en 2012 pasó a los motores turbo (tras casi tres décadas de propulsores atmosféricos) y ahora llega con tecnología híbrida enchufable, además de un chasis muy evolucionado: eje trasero direccional (las ruedas traseras pueden girar hasta 1,5 grados, en sentido de las delanteras para mejorar la maniobrabilidad a bajas velocidades y en la misma dirección para favorecer la estabilidad a altas velocidades), chasis reforzado con múltiples abrazaderas en los ejes y soportes para la fijación del motor, autoblocante electrónico trasero (puede variar completamente la entrega de par a izquierda y derecha en este eje para mejorar la tracción, que también sale beneficiada por los neumáticos/llantas 285/40 ZR20 delante y 295/35 ZR21 detrás), amortiguadores de dureza variable (con válvulas electromagnéticas que definen las fuerzas de amortiguación en cada rueda en milésimas de segundo), dirección con desarrollo variable, frenos con discos carbocerámicos (opcionales) que reducen el peso del M5 en 25 kilos, etc.

El sistema de tracción M xDrive utiliza un embrague multidisco para gestionar la distribución totalmente variable del par entre ambos ejes y el M5 puede pasar de 4x4 normal a 4x4 Sport (que privilegia la tracción trasera, para que el coche sobrevire más) o únicamente tracción trasera, con lo cual (en entornos controlados) es posible realizar largas derrapadas si el control de estabilidad está apagado. Esta elección se realiza en el menú M Setup, que también permite ajustar la respuesta del cambio automático, de los amortiguadores, de la dirección (modos Comfort y Sport), del control de estabilidad, de los frenos (modo Comfort y modo Sport, confirmando una vez más que el M5 es un coche apto para conductores experimentados y con mucho criterio. Luego también hay que elegir el programa de funcionamiento de la propulsión: Híbrido, Eléctrico, eControl (que usa el motor de combustión para cargar la batería), Dynamic y Dynamic Plus.

V8 con empuje eléctrico

Pero la principal innovación llega con en el sistema de propulsión híbrido enchufable. El motor de gasolina del nuevo M5 es el conocido V8 biturbo de 4,4 litros, que pese a haber sido reducido su potencia de 600 a 585 caballos (manteniendo 750 Nm de par máximo), ahora tiene la ayuda de un motor eléctrico de 197 CV (145 kW) montado dentro del embalaje de la muy competente transmisión automática de ocho velocidades (de hecho, es el mismo sistema híbrido que equipa el 530e). El sonido del motor es fuerte y grave, aunque haya perdido un poco en términos de frecuencias 'orgánicas'.

Incluso si lo conducimos con cierta tranquilidad o en modo eléctrico, algo que se puede hacer hasta 140 km/h, por un máximo de 69 kilómetros y con un sonido de motor sintetizado opcional, habilitado por la batería de 18,6 kWh (utilizables), las aceleraciones son siempre impresionantes, cortesía del par instantáneo de 450 Nm en la transmisión, gracias a un sistema de fase de pre-engranaje (patentado por BMW) que amplifica los 280 Nm nominales del motor eléctrico PSM para lograr mejores prestaciones. La carga se puede realizar con corriente alterna a 7,4 kW en 3h15m (próximamente también a 11 kW, reduciendo el tiempo de carga completa a dos horas), una potencia baja y sin posibilidad de carga rápida (DC).

Cuando los dos motores (eléctrico y gasolina) funcionan a dúo, este BMW de silueta familiar logra aparecer entre una élite exclusiva de superdeportivos capaces de acelerar hasta 100 km/h en apenas 3,5 segundos (y superar la barrera de 200 km/h en sólo 11 segundos), aun así, entre 0,1 y 0,4 segundos más lento que su predecesor (según la versión, ya que el M5 Competition y el M5 CS eran más potentes), debido a los 500 kilos añadidos por el sistema híbrido plug-in. En su expresión extrema, estos números no son muy relevantes en la conducción cotidiana, pero dejan pistas concretas sobre el nivel de prestaciones de este nuevo M5, además de seguir dejando entusiasmados a los más apasionados de coches deportivos.

Probablemente más útil en el día a día son las recuperaciones de velocidad, como lo demuestra el tiempo de sólo 2,2 segundos de 80 a 120 km/h en 4ª marcha (en este caso, sí, dejando atrás incluso al anterior M5 CS, gracias al empuje instantáneo del motor eléctrico). Además, es difícil encontrar otro coche que sea capaz de 'volar bajito' por el carril izquierdo de una autopista alemana a una velocidad de 305 km/h (si se compra el M5 con el paquete M Driver) con tanta comodidad.

Pero si hay recursos cuya utilidad es cuestionable, es el caso de la función "boost control" (que se activa presionando la palanca izquierda detrás del volante durante más de un segundo). Es cierto que deja los sistemas de propulsión y chasis en su configuración más deportiva, a velocidades entre 30 y 150 km/h, pero teniendo en cuenta el nivel de prestaciones que ya existen incluso sin esta función, cuesta creer que alguna vez alguien pueda echar en falta capacidad de aceleración, a menos que sea necesario adelantar a Max Verstappen con su Red Bull en una autopista...

Independientemente de las elecciones que pueda realizar el conductor, el ajuste general de los amortiguadores (ahora de Billstein, antes de Sachs) es más suave que en la generación anterior, algo posible por la pesada batería en la parte inferior del coche. Y sigue sin haber muelles neumáticos porque los ingenieros bávaros entienden que no reaccionan tan rápido a las exigencias del asfalto (lo que es cierto). La dirección merece un pulgar muy rígido apuntando hacia arriba en términos de precisión (hay una conexión rígida y no elástica con el bastidor auxiliar delantero), pero es mucho menos convincente en cuanto a sus habilidades de 'comunicación'.

Con cifras como 727 CV o 1.000 Nm es posible mitigar gran parte de los efectos negativos de un peso de 2,5 toneladas tanto en las prestaciones como en el comportamiento que, al más puro estilo BMW, revela un equilibrio y una eficiencia excepcionales, permitiendo al nuevo M5 pueda seguir desempeñando su doble tarea de coche de familia y de carreras con la misma competencia.

Cuando la carretera es sinuosa, el M5 de más de cinco metros de longitud no duda, lanzándose a las curvas con precisión, girando siempre de forma rápida y directa y con una potencia de frenada que incluso genera cierta incredulidad, sobre todo porque el gran peso no deja de sentirse en su refinada dinámica. En el Menú M, los dos ajustes de sensación del pedal de la izquierda, Comfort y Sport, varían la cantidad de presión necesaria en el pedal para desacelerar, en el primer caso más suave y progresiva, en el segundo más directa e instantánea. Y los distintos modos de conducción permiten alternar entre estas personalidades, desde un coche familiar para viajes más tranquilos hasta un superdeportivo muy competente que, en este segmento, sólo es superado (en términos de eficacia de comportamiento y velocidad) por el mucho más caro (desde 213.000 euros) Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid. Porque las tarifas se quedan en 161.000 euros para la berlina y 163.000 euros para el Touring.