Mercedes e300 de: alucinarás con lo poco que gasta este diésel híbrido enchufable

Entre los 'rodadores' habituales, aquellos que realizan un alto número de kilómetros al año al volante, la electrificación no siempre ha sido bien acogida. No tanto por lo que aporta, sino porque su llegada ha coincidido con un 'adiós' mayoritario a los motores diésel, y por tanto a su extraordinaria autonomía.

Mercedes, sin embargo, sigue un camino diferente al del resto de fabricantes. Tiene eléctricos, por supuesto. También cuenta con híbridos enchufables. Pero no se ha olvidado del diésel. Y lo que a muchos sorprende es que ofrece versiones diésel híbridas enchufables, demostrando que ambos conceptos pueden ser compatibles.

Uno de los modelos en los que monta esta tecnología diésel enchufable es, cómo no, el Clase E, la berlina por excelencia del fabricante alemán. Y vamos a contarte cómo ha sido la experiencia de viajar con el E300 de en cuanto a consumos y gastos.

Los puntos fuertes o más destacados del todavía nuevo Clase E (llegó al mercado en 2023), no son pocos. Se trata de una berlina grande, de 4,95 m de largo, con una distancia entre ejes generosa (2,96 m) y un maletero que en las versiones no electrificadas alcanza los 540 litros.

Mucha tecnología

Y por lo que más se desmarca es por su altísimo grado tecnológico. Para empezar, puede incluir tres pantallas en su salpicadero, incluyendo una delante del copiloto. A través de la central, o la del pasajero, se puede acceder a aplicaciones como TikTok, juegos como el Tetris o Angry Birds, utilizar la aplicación ofimática Zoom, la app de podcast Pocket Casts, el navegador Vivaldi... Incluso se ofrecen películas para el copiloto, aunque con una tecnología que apaga la pantalla en cuanto el conductor echa la mirada para ver una escena (lo hemos probado incluso con gafas de sol oscuras, y el sistema reconoce la desviación de nuestros ojos a la perfección).

La inteligencia artificial se ha aplicado mediante un proceso de automatización que reconoce las funciones de confort que usamos de forma habitual, de forma que el coche es capaz de repetir estas rutinas anticipándose y ahorrándonos trabajo.

Minimizar mareos

Su climatización también cuenta con un programa que ayuda a aliviar los síntomas del mareo, como un ajuste de su climatizador Thermotronic (opcional) que permiten delimitar con mucha más precisión el destino al que queremos llevar el aire (por ejemplo, a qué zona de nuestro cuerpo).

Y también podríamos hablar de la iluminación ambiental activa (opcional), que adapta la banda luminosa ambiental del salpicadero a las pistas de música o los sonidos de las películas o aplicaciones. O de la 'llave digital', que permite que hasta 16 personas puedan acceder al vehículo o incluso utilizarlo teniendo solo su teléfono móvil.

Pero nos queríamos centrar en el funcionamiento de la versión E300 de, así que añadamos a ello que cuenta en este caso con un motor diésel 2.0 de cuatro cilindros (por supuesto, con turbo) que entrega 204 CV y 320 Nm de par, al que se suma un motor eléctrico de 130 CV y 440 Nm para proponer un rendimiento conjunto de 313 CV y 550 Nm. Las prestaciones, incluso en un coche que pesa casi 2,1 toneladas, son notables: 235 km/h y 6,4 segundos para pasar de 0 a 100.

Aun así queremos incidir no en cuánto acelera o corre, sino en su eficiencia respetando los límites legales de la vía por la que transitemos. Y para ello nos habíamos propuesto un recorrido de 300 kilómetros de Madrid a Requena que combinara recorrido urbano, extraurbano y sobre todo autovía. Y el resultado nos ha sorprendido.

Toda la batería y medio depósito

Iniciamos nuestro trayecto con el máximo de carga en la batería. Es decir, con 19,5 kWh netos que dan para unos teóricos 112 km en ciclo combinado, además de con 25 litros que suponían exactamente medio depósito. Y en el habitáculo viajábamos cuatro personas (dos adultos y dos niños) que hacían que las condiciones fueran reales, y no tanto idílicas para reducir consumos.

Es importante aclarar que no fuimos nosotros quienes alternamos a nuestro antojo entre el motor térmico o el eléctrico, sino que pusimos en el destino la navegación y dejamos que fuera el propio coche el que gestionara esta alternancia entre ambos motores para conseguir la mayor eficiencia.

Así, el recorrido urbano lo cubrió de forma íntegra en eléctrico y fue ya al tomar la autovía de circunvalación M40 cuando nos dimos cuenta de que la aguja del cuentarrevoluciones subía por primera vez hasta las 1.500 rpm vueltas, indicándonos que el motor térmico había al fin 'despertado'. De hecho, si no hubiese sido por ver cómo esta aguja se movía no hubiésemos notado que el coche empezaba a gastar gasoil porque su puesta en marcha resulta inapreciable ni en cuanto a sonido ni en cuanto a vibraciones, por lo menos cuando el coche va lanzado a ritmos de carretera.

Alternancia de motores

La alternancia de ambos propulsores (en ocasiones también funcionaban los dos a la vez) la controlábamos por medio del reloj situado en el lado derecho del cuadro frente al volante; en caso de ir en modo eléctrico (lo que sucedía en bajadas y en muchos momentos en llano) un indicador variaba entre la zona Power (potencia eléctrica) y Charge (regeneración de electricidad), mientras el cuentarrevoluciones indicaba el 0. Y cuando nos encontramos alguna subida el cambio 9G-Tronic (de nueve marchas) bajaba una velocidad y de 1.500 pasaba a 1.800 rpm, o incluso dos, elevando el giro a 2.100 si la subida era prolongada.

Lo bueno de que el coche gestione por sí solo la combinación de ambos motores es que siempre reserva electricidad para los metros finales, que vuelven a ser urbanos. Así que casi tres horas más tarde llegamos a nuestro destino con solo 2 km de autonomía eléctrica. En ese momento el recorrido indicaba 293 exactos y las zonas de tramo urbano habían hecho que la media de velocidad fuera de 102 km/h.

Por cierto, que aquí, y ya a muy baja velocidad, sí se advertía con una ligera vibración la entrada en funcionamiento del motor térmico.

2,9 l/100 y 6,3 kWh/100

Según la foto (borrosa, pedimos disculpas por ello) que tomamos al indicador una vez ya en el garaje, habíamos conducido 1h44' y recorrido 167 km en modo eléctrico. Es decir, mucho más de la autonomía eléctrica oficial, sin necesidad de que el motor térmico trabajara para recargar la batería. El consumo medio de electricidad había sido de 6,3 kWh/100 km, por lo que en 167 km habíamos gastado 10,52 kWh. Y el consumo medio de gasoil teniendo en cuenta los 293 km se había quedado en 2,9 l/100 km, lo que significaba que habíamos gastado 8,5 litros.

Si tenemos en cuenta que el precio medio del gasoil en Madrid está a 1,56 euros y que la carga de electricidad, gracias a que utilizamos la tarifa nocturna, nos salió a 0,08 euros/kWh, entonces nos sale que gastamos 13,26 euros en combustible y solo 84 céntimos en electricidad. Es decir, 14,10 euros con cuatro personas, equipaje y todo el confort de una berlina de lujo que sale por 69.157 euros.