De noche hay que ir con los cinco sentidos a tope, sin perder la concentración, porque la carrera puede convertirse en algo monótono, pero la puesta y la salida del sol son muy bonitas encima de la moto”, explica Enric Mollón, organizador (y piloto) de la Pinasco VTR 24 H, cuya decimoquinta edición tendrá lugar en el circuito internacional de Zuera entre el mediodía del próximo sábado y el del próximo domingo. Lógicamente, buena parte de la prueba se desarrolla en condiciones de nocturnidad. “Correr así es duro... pero más duro es levantarse para tener cada relevo preparado y salir a pista en el momento que te toque”, añade, matizando que, con independencia de la iluminación que tiene el recorrido, colocada específicamente para esta carrera, una bandera marca el momento en que todos los participantes deben encender sus propias luces, no vaya a ser que alguno remolonee.
Pinasco es el patrocinador y VTR, las siglas de Vespa The Resistance. Porque, efectivamente, aquí se trata de rendir homenaje a la mítica motocicleta que empezó a verse en las calles españolas en 1953, va para tres cuartos de siglo. “Se trata de una de las carreras de scooter clásico más grandes que hay en el mundo”, explica Enric a Primera Plana. “Quizás no sea muy conocida si no estás metido en este panorama de carreras de resistencia un poco frikis, pero sí lo es para la gente que se maneja en este mundo de Vespas de formato antiguo, dos tiempos, cambio de marchas en el manillar, pata de arranque... Al final vienen equipos de Inglaterra, Austria, Francia, Portugal y prácticamente toda Europa, pero también los hemos tenido de Brasil o Estados Unidos”.
La prueba nació en 2006, pero entonces era de seis horas. El salto hasta las 24 (dando vueltas a un circuito de 1.700 metros, con siete curvas a derecha y cuatro a izquierda) se produjo en 2009... y hasta hoy. Cinco categorías distintas, decenas de equipos y centenares de pilotos (mínimo de cuatro y máximo de seis por moto, atendiendo a la necesidad de relevos), todo ello coordinado a partir de una organización profesionalizada, más allá de que se haya reducido sensiblemente su número de efectivos. “De hecho ahora nos hemos quedados dos, Xavier Bosch y yo, cuando llegamos a ser unos 15. Que si van siendo padres, que si pierden el interés...”, lamenta Mollón. “La verdad es que la carrera es un ‘curro’ de todo el año: las inscripciones, el circuito, las luces, el cronometraje, los ‘fixtures’, los seguros o la promoción, pero lo tenemos por la mano. Por suerte más o menos ya está todo bien atado, aunque en los últimos 15 días, según se acerca la prueba, haya gente que se ponga nerviosa o se sienta insegura y te haga mil preguntas diferentes”, ite. Son muchos los que repiten experiencia, de hecho, y además el periodo de preinscripciones (segunda quincena de septiembre) e inscripciones (octubre y noviembre) ofrece un margen más que suficiente para tener prevista la magnitud de cada edición concreta.
“Hubo un ‘boom’ de equipos en 2016 o 2017. Ahora quizás se ha elevado el nivel, pero se ha reducido el número. ¿Motivos? Son varios. Habrá quien se haya desencantado precisamente porque venía con un grupo de amigos y no quería gastar más dinero en la moto y en toda la logística, pero comprobaba que cada vez se iba más rápido y se veía un poco fuera de lugar. Si haces 1’35’’ o 1’40’’ por vuelta, los que hacen 1’12’’ o 1’15’’ te arrancan las pegatinas. Cada equipo necesita seis o siete personas tranquilamente, entre pilotos y mecánico”, aclara el organizador.
Más allá de carreras y viajes, la Vespa significa mucho para nosotros
Que, lejos de enmascarar la realidad, aún añade un par de razones: “Influyó la pandemia, claro, que nos obligó a suspender algunas ediciones. Y luego los seguros han subido. Empezamos pagando 25 euros por piloto y ahora pagamos más de 150, lo que lógicamente repercute en los precios”. Eso, en cuanto a los contras. Con el matiz de que, para cuadrar la parrilla, se puede ayudar al equipo que busca pilotos o a los pilotos que buscan equipo. Pero luego están los pros, claro. Que tienen mucho que ver con lo emocional para tipos cuya vida no se entendería sin una Vespa. “Para mí significa mucho, porque, más allá de viajes y carreras, me ha acompañado en bastantes momentos y aspectos de mi vida desde que tenía 22 ó 23 años”, desmenuza Enric. Que introduce una observación curiosa: “A veces le coges un poco de rabia, porque es antigua, porque pierde aceite, porque sabes que si te subes a una t-max no te va a fallar, pero al final te puede el cariño. La vespa es una moto para todo”.
El reglamento de la Pinasco, disponible en la propia web de la carrera, especifica que “sólo podrán disputar la prueba scooters de tipo Vespa (o clones) y Lambretta de dos tiempos, con cambio accionado en el manillar, no permitiéndose motores automáticos”. Marca además como categorías establecidas cuatro (LargeFrame Serie, LargeFrame Proto, Smallframe Proto y SP-1), añadiendo que “la organización se reserva el derecho de abrir una categoría Open en el caso que lo considere y si supera los cinco equipos”. Esa quinta en cuestión es la eléctrica, que esta vez sólo tendrá un representante, y para las demás conviene ceder la palabra una vez más al tipo que más sabe de la prueba: “Primero está la típica moto de Correos, de estricta serie. Después, la de Correos potenciada. La intermedia sería la Primavera, una moto pequeñita que en su día se puso muy de moda en Barcelona o Madrid. Y, por fin, la GP, que son Vespas de estilo original en cuanto a la altura o el tamaño del chasis, pero sin limitación de potencia. Las hay con más de 40 caballos, porque los equipos de fábrica invierten tiempo y dinero. De hecho hay desarrolladores, gente que dedica su vida a potenciar Vespas para carreras de este estilo, sobre todo en Italia o Francia”.
Algunos compiten para ganar; otros, para acabar y pasárselo bien
Hay equipos de fábrica a los que tal condición permite presupuestos elevados, pero también hay quien cifra en 1.000 euros para una moto de segunda mano y otros 1.000 en piezas la posibilidad de sentirte, siquiera sea por un día, piloto de élite: “Teniendo en cuenta que formas equipo, normalmente con amigos, no sale caro. Y sí, solemos definirla como una prueba profesional con participantes amateurs, pero también es verdad que han pasado por aquí Herri Torrontegui, representantes de la familia Cardús, mecánicos de Márquez y otra gente del Mundial”.
La normativa válida para todas las categorías alude a manillar y foco delantero, límite de manillares, taladro de chapa, luces delantera y trasera, depósitos, chasis, botón de paro, topes o elementos que sobresalgan (no puede haber elemento cortante alguno), sonometría, repostaje, dorsales o cambio de motor. Cada moto, por supuesto, tendrá que superar antes de salir a pista las pertinentes verificaciones. “Ahí ya notas un hormigueo competitivo”, apunta Enric. Por lo demás, las reglas también se refieren a la equipación de los pilotos, a los controles médicos, al comportamiento en pista, en el pit-lane o en boxes, a la posible interrupción o penalización de la prueba, a las infracciones y su correspondiente sanción... son completas, ya se ocupa la organización de ello.
Por añadidura, cada piloto y cada equipo deberán firmar un documento en el que acepten todas esas normas estipuladas, así como un acuerdo común para el correcto desarrollo de la carrera. Mediante este documento, además, se entiende que se trata de una actividad sin animo de lucro por parte de los promotores, y donde cada persona es la única responsable de sus actos, no pudiendo derivar éstos en ningún caso sobre las personas que han organizado la actividad, ni tampoco sobre los propietarios del circuito. Se han producido accidentes, lógico (“siempre hay riesgo si pones una moto al máximo de su posible velocidad”), pero todo se orienta hacia minimizar sus consecuencias.
Es muy bonito ver encima de la moto cómo se pone o cómo sale el sol
La actividad en el circuito comienza hoy mismo. “Nosotros llegaremos el jueves, pero hay equipos que ya se entrenan desde el martes porque quieren competir con los españoles que sí se pudieron escapar un fin de semana [concretamente el primero de mayo] en el que habíamos reservado la pista para probar las motos”, analiza Enric. El tamaño de los boxes es reducido, hay que dejarlo claro, “suficiente, eso sí, para dejar las herramientas y la Vespa”, así que para descansar se recomienda tienda de campaña, autocaravana... o directamente hotel. Luego está la propia carrera con sus relevos, claro: “Cada piloto puede estar un máximo de 65 minutos en pista, y al bajarse de la moto un mínimo de 20 descansando, así que cada equipo maneja la situación para sacar a final de carrera al que convenga”. Porque, por increíble que suene después de tantas horas dando vueltas, se producen situaciones de máxima igualdad: “El año pasado, quedando una hora estábamos en la misma vuelta que otro equipo. Ellos habían tenido un pinchazo y nosotros un problema de embrague, el caso es que te están pillando o estás pillando. Generar rivalidades da espectáculo y hace afición”.
A mediodía del domingo, en fin, se repetirán en Zuera escenas ya conocidas, la de la fiesta que supone la meta para todos los participantes: “La gente al llegar está supercontenta y muy cansada, porque hay unos cuantos que corren o corremos para ganar, pero muchos lo hacen para acabar y, sobre todo, pasárselo bien. No es fácil que las motos aguanten 24 horas a tope. Los neumáticos, por ejemplo, terminan destrozados. Y en cuanto a los pilotos, te fastidias tanto las piernas como la espalda, porque las Vespas no están pensadas para correr y la postura es incómoda”. Será entonces, con el banderazo de rigor, cuando se ponga punto final a una edición especial por aquello de ser la decimoquinta: “Nos gustaría celebrarlo de alguna manera, aunque sea con una cerveza, porque con todo el trabajo no hemos tenido ocasión de preparar otra cosa, pero también es cierto que, por ese agotamiento del que hablamos, si a las doce acabamos a la una ya está todo el circuito vacío”. Vacío hasta el siguiente año, se entiende.
El circuito que visitó Michael Schumacher
Localidad situada a menos de 30 kilómetros de Zaragoza y que no alcanza los 9.000 habitantes, Zuera tiene circuito internacional desde abril de 2007, cuando fue inaugurado con la celebración de la que entonces era segunda prueba de la temporada de las WSK Euroseries, competición continental de carreras de karting. Casi seis años después, en marzo de 2013, se produjo una visita de la que aún se guarda recuerdo, la de Michael Schumacher para participar, con su TonyKart Vortex de categoría KZ, en unos entrenamientos. Meses antes se había producido su retirada definitiva de la Fórmula 1, siete veces campeón del mundo como había sido, y meses después sufriría el terrible accidente de esquí que lo tuvo en coma y que ha convertido su estado de salud desde entonces, y por deseo de la familia, en una verdadera incógnita. ‘Schumi’ no llegó a participar en aquellas carreras de Zuera, que en sus diferentes categorías tuvieron entre otros ganadores a un ‘tal’ Max Verstappen o a un ‘tal’ Lando Norris.
Porque aquel foro creado para salir con las Vespas y que fue derivando hacia las carreras de resistencia tiene muchos años y aventuras por delante. “En realidad la moto es una especie de hilo conductor para irte encontrando con gente a la que aprecias”, completa Mollón. La VTR toma Zuera una vez más. Hay que abrir gas.
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