Skoda Elroq: conducimos el coche eléctrico más barato del Grupo Volkswagen

Hoy en día, más marcas de automóviles están revolucionando sus gamas de modelos que aquellas que no lo hacen. Skoda también acelera su conversión a la movilidad eléctrica, al tiempo que refuerza su apuesta por los SUV, en varios tamaños y segmentos. Hasta el 2026, la marca checa lanzará este Elroq (nombre que resulta de la contracción de Electric con Karoq... al que acabará sustituyendo después de que los dos modelos coexistan durante unos años; dependerá de la velocidad de la adopción masiva del coche eléctrico en Europa) a principios del próximo año.

A mediados de 2025 será la vez del facelift del Enyaq/Enyaq Coupé y, ya en 2026, el SUV compacto Epiq que se producirá en España (Pamplona) y medirá sólo 4,10 metros de largo (tendrá un precio de entrada en torno a los 25.000 euros). Y, por último en esta ola de renovación de producto, un SUV de gran tamaño (4,90 metros, aproximadamente), basado en el concept car Vision 7S, desvelado en el verano de 2022 y que introdujo este nuevo lenguaje de diseño que Skoda llama Modern Solid.

La llegada del Elroq (fabricado en la fábrica matriz de Skoda en Mladá Boleslav) supone un reto importante para la propia marca checa porque podría generar un importante canibalismo dentro de su gama de modelos, si tenemos en cuenta que el Enyaq es el cuarto coche eléctrico más vendido en Europa y que el Elroq, siendo 17 cm más compacto exteriormente, ofrece el mismo espacio interior en longitud, dado que los dos modelos comparten plataforma y, lo que es más significativo, la misma distancia entre ejes (2.765 mm).

470 litros de maletero

Naturalmente, el Enyaq será el preferido por aquellos que necesiten un maletero más grande (585 frente a 470 litros), pero el Elroq ya será suficiente para muchos clientes potenciales. Y además con un precio de entrada sustancialmente inferior, en torno a los 35.000 euros, es decir, al menos 10.000 menos que el Enyaq. De hecho, el Elroq se convierte en el coche eléctrico más asequible del Grupo Volkswagen (marginalmente más barato que el ID3 de VW).

Además de su tamaño más compacto, el Enyaq inaugura un estilo que veremos en futuros modelos de Skoda, incluido el rediseñado Enyaq, que estará en el mercado dentro de un año. Destaca la sustitución del logotipo (que no es fácil) por las letras de Skoda en el capó y el volante de los nuevos modelos, los faros principales con muchos segmentos (con tecnología Matrix LED y que, en la versión más avanzada, pueden tener un haz luminoso de hasta 500 metros) y un nuevo frontal en negro brillante (que integra sensores y la cámara para sistemas de asistencia a la conducción: ADAS) que irá sustituyendo paulatinamente a las parrillas del radiador a medida que se descataloguen los modelos con motor de combustión. En los faros delanteros, los segmentos superiores son para las luces de circulación diurna e intermitentes, los inferiores para las luces de cruce y de carretera.

Otro esfuerzo destacable en el trabajo de desarrollo de la carrocería se realizó en la mejora de su aerodinámica. Además del frontal cerrado (como es habitual en los coches eléctricos), hay un alerón trasero y perfiles de plástico que reducen la zona abierta de los pasos de rueda, así como un fondo plano y lo más cerrado posible. El coeficiente aerodinámico resultante es mucho mejor que el del Karoq (modelo más cercano en cuanto a dimensiones): 0,26 frente a 0,30.

Interior conocido

Me permitieron ver y experimentar, pero no fotografiar, el interior del Elroq, que es uno de sus puntos fuertes, empezando por el espacio, como ya hemos visto. La segunda fila tiene la ventaja de tener un suelo completamente plano, sin ninguna intrusión en la zona de las piernas del pasajero central trasero, que así puede viajar con más comodidad aunque un poco apretado por dos pasajeros traseros exteriores, como es habitual en este segmento. Hay diez dedos entre las rodillas de este pasajero trasero de 1,80 metros de altura y el respaldo de los asientos delanteros, seis dedos caben entre la cabeza y el techo.

Hay también salidas de ventilación directa en la parte trasera y la temperatura se puede regular digitalmente, pero curiosamente no es posible ajustar la intensidad del flujo (hay varios coches fabricados sobre esta plataforma MEB que sí dejan). También en el mismo módulo se encuentran interruptores para encender la calefacción de los asientos exteriores traseros, en las versiones más ricas de equipamiento. Por otro lado, los asientos traseros son más altos que los delanteros, mejorando las vistas para quienes viajan en la segunda fila. Y un detalle positivo: en la puerta del conductor hay elevalunas independientes para los cristales delanteros y traseros, y no como en los VW eléctricos, que usan los mismos botones con un conmutador para intercambiar entre los delante y los de atrás.

En el asiento del conductor contamos con una pequeña instrumentación de 5" y luego, según las versiones, un head-up display con funciones de Realidad Aumentada. En el centro del salpicadero hay una pantalla de infoentretenimiento horizontal de 13", con una lógica de sistema operativo conocida en esta plataforma que, sin embargo, cuenta con un mando deslizante mucho más ancho que los utilizados hasta ahora (excesivamente ancho). Entre la pantalla y la consola hay una franja de botones físicos para gestionar algunas de las funciones más utilizadas, como el aparcamiento automático, el desempañador, los sistemas de asistencia al conductor, etc.

El revestimiento de la parte superior del salpicadero es suave y de buena calidad, luego las versiones más ricas hay una zona central de piel vegana con buen tacto y apariencia y las más básicas tienen un tejido reciclado de aspecto más modesto. Casi todos los huecos para guardar objetos pequeños (guantera, compartimento entre los asientos delanteros, bolsillos en las puertas delanteras, etc.) tienen algún tipo de revestimiento en la parte inferior (para evitar ruidos y rayones al colocar allí objetos de plástico, metal o cristal), excepto en el caso de las bolsas de las puertas traseras, cuyas ventanillas también son de un solo cristal, a diferencia de las de las puertas delanteras, que son dobles para mejorar el aislamiento acústico.

Luego tenemos soluciones ingeniosas típicamente Skoda, como el hueco para colocar el paraguas en la puerta, el rompehielos o una red en la parte inferior de la bandeja rígida del maletero donde se pueden guardar los cables de carga de la batería (como alternativa hay un hueco inferior en el maletero que se puede utilizar para este fin). Algo muy bueno, teniendo en cuenta que no tiene el frunk (el pequeño portaequipajes delantero) que otros eléctricos ofrecen.

o dinámico en Ámsterdam

El Elroq tendrá varias versiones: 50 con batería de 55 kWh, tracción trasera, 170 CV y una autonomía aproximada de 350 kilómetros; 60, batería de 63 kWh, tracción trasera, 204 CV y 390 km de autonomía; 85, batería de 82 kWh, tracción trasera, 286 CV y 560 km de autonomía; y 85x, batería de 82 kWh, tracción 4x4, 299 CV, 550 km de autonomía aproximada.

La velocidad máxima oscilará entre los 160 km/h para las versiones con baterías inferiores a 82 kWh y los 180 km/h para las variantes con batería de mayor tamaño. La carga con corriente alterna se puede realizar hasta 11 kW, lo que requiere 5,5 horas para una carga completa en la batería más pequeña, que se extenderá a alrededor de 9 horas en la más grande. En corriente continua (DC), la potencia de carga oscilará entre 125 kW y 175 kW (en el primer caso será posible aumentar el contenido energético de la batería del 10 al 80 por ciento en 26 minutos (baterías de 55 y 63 kWh), en el segundo en 28 minutos (batería de 85 kWh).

Esta breve experiencia al volante del Elroq se realizó con la versión de mayor autonomía (85), tracción trasera y 286 CV y sólo sirvió para tener una primera idea de cómo se comporta en carretera. Incluso con dos toneladas de peso, las aceleraciones son siempre muy rápidas, sea cual sea el modo de conducción, aunque en Eco el acelerador tenga un mapeo más suave que en Normal y, especialmente, en Sport. Estas son, de hecho, las mayores diferencias sentidas en la respuesta dinámica del coche, ya que la unidad que conduje no estaba equipada con amortiguación variable (el conocido DCC con sus 15 pasos de amortiguación, desde el más cómodo hasta el más estable/deportivo).

El peso de la dirección cambia poco entre modos, pareciendo siempre más ligera de lo que sería deseable, mientras que el hecho de que se pueden dar 3,2 vueltas al volante de tope a tope es más por no haber motor eléctrico en el eje delantero (y por tanto las ruedas de ese eje pueden girar más) que por el desarrollo de la dirección. Como ventaja, este Elroq puede ser bastante maniobrable en ciudad y en aparcamientos, dado su diámetro de giro de sólo 9,3 metros.

En el resto de los parámetros que varían con los modos de conducción (y que se pueden ajustar uno a uno en el modo Individual) también está el Driving Dynamics que, según la marca checa, varía la respuesta de la vectorización del par mediante la frenada, frenando más o menos la rueda interior en curva en conducción deportiva, para aumentar su eficacia.

Levas tras el volante

Detrás del volante hay levas para variar la desaceleración regenerativa, en cuatro niveles: 0, 1, 2 y 3, como es habitual en coches eléctricos que utilizan la plataforma MEB del Grupo VW. Cuando elegimos el modo Sport, la intensidad de regeneración cambia automáticamente al nivel 2, siendo nula en los demás modos (en el modo Automático ajusta la desaceleración regenerativa a las condiciones del tráfico, a velocidad máxima legal, a la proximidad a obstáculos, etc., en función de la información recogida por los sensores y cámara).

Incluso en el modo más fuerte (3) nunca hay una función one pedal drive (es decir, el coche nunca se detiene por completo cuando soltamos el acelerador), y la posición B del selector de transmisión, situado en el centro, entre los asientos delanteros, genera la misma intensidad de desaceleración conseguida con las levas detrás del volante en el nivel 3.

La otra frenada, la que se realiza con el pedal de la izquierda, no convence porque el pedal se siente esponjoso y tiene poca potencia de frenada en la fase inicial de su recorrido, como ocurre con muchos coches eléctricos, y eso no tiene nada que ver con el hecho de que en las ruedas traseras se utilizan tambores y no discos, como en todos los eléctricos con plataforma MEB).

La insonorización del Elroq es satisfactoria, al igual que su estabilidad, pero al igual que a esta última le ayudó el equipamiento neumático deportivo (235/50 R20 delante y 255/45 R20 detrás), el confort en carreteras bacheadas también se ve afectado (los tamaños de las ruedas varían entre 19" y 21").

La corta distancia recorrida, de apenas 40 kilómetros, no permitió sacar grandes conclusiones sobre el consumo del Elroq 85, sobre todo porque estaba formado únicamente por vías urbanas y con muchas zonas de 30 y 50 km/h de velocidad máxima, lo que explica que la media final en el ordenador de a bordo haya sido de apenas 14 kWh/100 km, cifra ciertamente inferior a la que será la media final cuando se homologue (tampoco hay autonomías finales).