En una sociedad cada vez más polarizada, incluso la introducción de tecnología eléctrica en un superdeportivo puede llegar a entenderse como una ofensa. Lo vivimos en su momento con la llegada del Porsche Taycan, que sufrió la ira de algunos puristas. Los datos están ahí y es el tercer modelo más vendido por la marca junto con el Cayenne (1º) y Macan (2º). Las reticencias acerca de un sistema híbrido para el icónico Porsche 911 Carrera GTS son lógicas, pero este artículo pretende acabar con ellas de un plumazo a base de sensaciones y prestaciones.
Los de Stuttgart saben bien lo que hacen, pero también el pánico que ha podido generar el hablar de electrificación para su modelo más preciado. Como dijo Michael Mauer, el responsable de diseño del Grupo Volkswagen, el 911 fue "la interpretación futurista del automóvil deportivo, con él se ha establecido un patrón que en lo fundamental ya no puede mejorarse". Pero sí, puede mejorarse y lo han demostrado en este 992 II.
El 911 T-Hybrid adopta la electrificación para mejorar prestaciones.Porsche
Además, y contra todo pronóstico, lo han hecho añadiendo a los GTS un sistema, poco purista pero la mar de eficaz, llamado T-Hybrid. Os contamos sobre su actuación en este artículo, cuando vimos por primera vez el facelift de los nuevos Carrera y Carrera GTS. Ya entonces intentamos relajar tensiones desgranando una tecnología que no es nueva en Porsche, pero sí en el icónico 911.
Los números avalan esta hibridación en un trazado tan complicado como es el Nordschleife de Nürburgring, con un tiempo de 7:16:95 minutos. Es, por tanto, 8.7 segundos más rápido que su predecesor y no solo eso: las sensaciones siguen siendo su punta de lanza. Porque sí, está muy bien hablar de sus 61 CV más potente y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos, pero al volante existen muchos más intangibles que una velocidad punta de 312 kilómetros por hora.
El nuevo GTS es mejor... y punto
El objetivo de Porsche es crear el deportivo más capaz y dinámico, de modo que la introducción de una batería en el eje delantero y un motor eléctrico en el PDK no podía tener otro motivo que el prestacional. Aun así, es la presencia de un único turbocompresor eléctrico el que ha cambiado la respuesta de una curva de potencia 'casi perfecta'. Y digo casi porque Porsche acaba de demostrar que todo se puede mejorar, así que no me arriesgaré de cara al porvenir de este 911, ¿quién sabe?
El 911 híbrido se distingue por las salidas de escape centrales.Porsche
El motor térmico del GTS es el 3.6 litros bóxer de seis cilindros que entrega 357 kW (485 CV) y 570 Nm de par, pero con ciertos retoques que lo hacen más compacto (no tiene transmisión por correa) y dispuesto a llevarse bien con la electrificación. La batería que entrega potencia al turbo y al e-motor del PDK (15 CV) es de 1,9 kWh de energía (bruta) , 400 V pese a su tamaño y solo suma 50 kilogramos respecto al anterior.
En resumen, hablamos de un Porsche Carrera GTS y Carrera 4 GTS que dan 541 CV y 610 Nm de par de los GTS con un carácter noble sí, pero mucho que contar en el trazado de Ascari y las carreteras de los alrededores. Por cierto, Porsche ha subrayado el esfuerzo de sus ingenieros por mantener la mezcla ideal de la relación de combustible y aire en todo el mapa (lambda=1).
De camino al circuito
De camino al precioso trazado de Ascari, un resort para los juguetes de los adultos, conducimos un Porsche 911 Carrera a secas. Pocos peros podemos encontrar a una silueta que rompe cuellos allá por donde pasa y que, en la configuración probada, incluía los dos asientos posteriores que no llegan de serie, pero se ofrecen sin coste adicional. El espacio atrás es testimonial, pero permitió que viajáramos tres adultos cómodamente (sin maletas).
También pudimos experimentar la conducción del 911 Carrera sin electrificar.Porsche
Sobre su evolución estética y digital hablamos en el artículo de su lanzamiento, pero cabe destacar el nuevo frontal con las luces integradas en sus grupos ópticos y la tecnología HD Matrix LED con más de 32.000 puntos de luz. Las llantas del Carrera miden 19/20 o 20/21 pulgadas, mientras que los GTS calzan neumáticos 315/30 ZR y llanta de 21 pulgadas detrás y con 245/35 ZR y llanta de 20" para las delanteras.
Los Carrera GTS y Carrera 4 GTS se diferencian por un kit aerodinámico específico, con lamas verticales en el frontal y un difusor delantero activo. Incluso existen unos flaps que reducen la cantidad de agua que se dirige a los frenos en caso de lluvia. En su zaga, un difusor completamente nuevo, con la doble salida de escape central que nos recuerda al GT3 y que tiene una función clave para precargar el turbo eléctrico. El alerón también tiene aerodinámica activa.
A prueba en el circuito
Ya en Ascari, Porsche nos había preparado una sorpresa muy tecnológica, como su nuevo cuadro de instrumentación completamente digital y el botón de encendido en el lado izquierdo. Una sala del circuito se había convertido en una puerta a la realidad virtual y pudimos descubrir el mecanismo T-Hybrid pieza por pieza. Incluso reprodujeron una vuelta por el Infierno Verde para ver cómo actúa el turbo, el motor eléctrico y su regeneración.
Gracias a las Apple Vision Pro entendimos a la perfección este complejo mecanismo, que permite precargar el turbo y contar con energía eléctrica en todo momento aprovechando los gases de escape, las frenadas pero también el exceso de presión a altas velocidades. Una velocidad que actúa, de paso, en la aerodinámica del GTS y sus cortinas móviles que priorizan la eficiencia en carretera y la refrigeración milimétricamente.
El interior del 911 992.II está muy renovado.Porsche
Para alguien que no es ingeniero, trasladar ese conocimiento técnico no sería posible sin poder comprobar en qué se traduce al volante y hablar de emociones. En el fondo, para eso se crean estos icónicos 911, ¿no? Y el mejor método para sentirlo es poder probar un nuevo Porsche 911 Carrera 992.II y, muy seguido, las versiones GTS o 4 GTS. Las diferencias son brutales.
El Carrera 'a secas' también trae mejoras en su bloque, que aumenta de potencia hasta los 394 CV con par máximo de 450 Nm. Su aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 4,1 segundos (3,9 segundos con el paquete Sport Chrono) y alcanza la velocidad de 294 km/h. Sin embargo, tanto la potencia al salir de curva como la estabilidad del GTS lo relega, de manera inevitable, a la última posición en cuanto a tiempos.
Al volante, los 911 Carrera se sienten más puros y relajados, ideales para una ruta llena de diversión en carretera abierta. El problema llega cuando subes a un Porsche 911 Carrera GTS con la tecnología T-Hybrid y, de repente, un increíble 911 Carrera parece lento. Pero no es solo eso, también sientes al GTS más aplomado y capaz, en parte por la presencia de la suspensión deportiva con amortiguador variable (PASM) , pero también por el eje trasero direccional de serie. Las curvas lentas se atacan con tan solo mirarlas y en las rápidas vas sobre raíles, como si fueras piloto de nacimiento.
La aportación del sistema híbrido lleva al 911 a otro nivel de prestaciones.Porsche
Y esa es la clave de los 911 y, más aún, de los nuevos GTS con sistema T-Hybrid, que se beneficia de la inmediatez de la energía eléctrica para integrar su Porsche Dynamic Chassis sistema de estabilización antivuelco (PDCC) en opción y que, en este híbrido, es más flexible y rápido. Una evolución que, lógicamente, impone unos precios todavía más exclusivos.
