Ferrari Testarossa: desvelan la insólita razón por la que llevaba estrías laterales

Hace 40 años, concretamente el 2 de octubre de 1984, el famoso Cabaret Lido de París vivió una noche muy especial. Sobre el escenario, una vez más, un buen elenco de bailarinas ligeras de ropa se movían de forma sensual al ritmo de la orquesta. Pero en el momento en el que la música deparaba la aparición de una vedette, lo que apareció fue un futurista deportivo de un rojo brillante. Pocos sabían entonces que aquel coche se convertiría en 'el más Ferrari de los Ferrari'; era el Ferrari Testarossa.

Aquel deportivo italiano se convertiría pronto en un icono de la cultura pop, en un símbolo del exceso y en la plasmación de lo que entendían por un deportivo incluso quienes no entendían de coches y mucho menos de deportivos (en los años 80 y 90 era normal que los anuncios de coches incluyeran el dibujo de un Testarossa). Era también el Testarossa el que aparecía en algunos de los videojuegos primitivos. Y era el Testarossa (blanco, para más señas) el coche con el que Sonny Crockett 'patrullaba' en la añorada serie Corrupción en Miami.

Secretos rescatados

Ha habido varias celebraciones para conmemorar el 40 aniversario del Ferrari Testarossa y una de ellas, quizá la más jugosa, ha sido la que organizado Classic Driver. Sobre todo porque a ella han acudido varios de los creadores de este modelo y gracias a ello hemos conocido algunos secretos del coche que quizá sus autores se hubieran llevado de otro modo consigo a la tumba.

Lorenzo Fioravanti ha sido el que más nos ha sorprendido con sus 'viejas historias' sobre el Testarossa. Este italiano de 86 años, ingeniero y diseñador, fue el jefe de diseño en Pininfarina, por lo que sobre él recayó la responsabilidad máxima en las formas de los Ferrari de los años 70 y 80.

Sustituto del BB 512

Fioravanti ha contado que en 1978 Enzo Ferrari le encargó comenzar con el diseño del sucesor del BB 512, un modelo que él mismo había diseñado para Ferrari y que estaba equipado con un V12 en posición central trasera. Aquel modelo nunca había cumplido con la legislación estadounidense en materia de seguridad y jamás se había vendido en Norteamérica, y eso era un enorme problema que Il Commendatore no quería que se repitiera.

El principal problema que había tenido el BB 512 para sus propietarios, según cuenta Fioravanti, era que el enorme radiador de agua iba delante (dejaba un maletero muy pequeño), de forma que el agua caliente se dirigía de los radiadores al motor por la propia cabina, haciendo que dentro del coche la temperatura siempre fuera muy alta.

Dos radiadores

Para el nuevo modelo, Fioravanti propuso instalar en lugar de uno, dos radiadores que quedaran mucho más atrás, pero los ingenieros de Ferrari se opusieron porque querían que el sucesor del BB 512 empleara su mismo chasis, y ese chasis estaba concebido para llevar el radiador delante. Así que el diseñador italiano confiesa que se plantó en Maranello y fue directo al despacho de Enzo Ferrari para convencerlo.

A Ferrari no le gustó en principio su idea; dudaba, estaba pensativo... Fioravanti confiesa que volvió a explicarle su propuesta de manera mucho más simple, de nuevo sin éxito... Hasta que tuvo una idea genial y le dijo: "Sabe, commendatore, los radiadores laterales son exactamente los que se utilizan en la Fórmula 1". En ese momento la cara de Enzo Ferrari cambió, y Fioravanti salió de allí con el visto bueno que buscaba.

Sin capó de cristal

El Testarossa planteó varios retos estilísticos y técnicos para Fioravanti y su equipo. En un principio valoraron la posibilidad de que el capó trasero fuera de cristal, pero esto se desechó porque el motor generaba demasiado calor y aquello hubiese convertido la plancha trasera del Testarossa en la primera vitrocerámica del mundo. De hecho, los dos nervios laterales del capó tenían unas rejillas en su zona superior para evacuar el aire caliente, mientras que el aire frío entraba a través de la rejilla trasera tras la que se ocultaban los pilotos.

Respecto a estos pilotos, Fioravanti reconoce que "me pareció que había llegado el momento de sustituirlos por algo más misterioso. Así que sustituimos las famosas cuatro luces redondas por una nueva unidad y la ocultamos tras una rejilla. Así, si el coche circulaba delante de ti y se detenía, las luces de freno aparecían por sorpresa".

Todo por los niños

El frontal en cuña fue el fruto de infinidad de horas en el túnel de viento, como reconoce el diseñador retirado. Pero el mayor reto aerodinámico fue llevar todo el caudal de aire necesario a los radiadores laterales, tal y como Fioravanti se había comprometido ante Enzo Ferrari. La solución fue crear unas enormes tomas que comenzaran en las puertas y que acabaran en las aletas traseras.

En lo que el diseñador no pensaba entonces es en las famosas aletas horizontales que el coche tiene en su lateral. Y lo curioso es que no las añadió por gusto, sino porque una extraña norma le obligó a ponerlas, como reconoce Fioravanti: "existía una normativa en Alemania que pretendía evitar que la cabeza de un niño entrara en dicha abertura durante un accidente. Ferrari exportaba muchos coches a Alemania, así que tuvimos que tomárnoslo en serio e instalamos las aletas. Pero también tenían una ventaja aerodinámica, ya que hacían que el flujo lateral fuera menos ondulado para evitar turbulencias".

Retrovisor en alto

Otro detalle muy llamativo fue que el retrovisor (las primeras unidades, apodadas Monospecchio, solo llevaban uno a la izquierda) no estaba donde se juntan la chapa y el cristal, sino muchísimo más alto. Esto fue así porque el coche tenía una línea de cintura muy ancha y si estaba más abajo no se veía todo lo que exigía la normativa de muchos mercados.

Más tarde, sin embargo, cambiaron las leyes y pudieron reposicionarlo más abajo, al tiempo que añadían otro retrovisor en el lado derecho y, casi al mismo tiempo, cambiaban las llantas monotuerca por otras con cinco tornillos convencionales: "las llantas con tornillos centrales eran más ligeras, pero hacían más complicado cambiar la rueda, así que por el bien de los clientes las sustituimos por ruedas de cinco tornillos", reconoce el diseñador.

Otros autores

Aunque Fioravanti fue el máximo responsable del diseño, no fue su único autor. Diego Ottina (que también acudió a este homenaje) plasmó bajo las órdenes de Fioravanti buena parte de las formas del coche, al tiempo que el ya fallecido Ian Cameron se encargó de diseñar las formas del interior.

El coche se convirtió en un éxito unánime entre los ingenieros y diseñadores de todo el mundo cuando aquel año de 1984 se presentó en el Salón del Automóvil de París. En total se vendieron casi 10.000 coches entre 1984 y 1996, contando con las dos actualizaciones que con el tiempo experimentó el Testarossa, 'bautizadas' como 512 TR y F512 M.

Nunca fue un modelo para competición porque fue desarrollado como Gran Turismo. Y tampoco tuvo versión Cabrio de una manera 'oficial', o digamos comercial, aunque Ferrari sí produjo alguna variante sin techo como la que encargó Gianni Agnelli (nieto de Giovanni Agnelli, quien fuera fundador de Fiat) a Fioravanti. "El techo era importante por razones estructurales, así que hablamos con los ingenieros de Ferrari y crearon un chasis más robusto. Volví a hablar con el señor Agnelli y le dije que habíamos resuelto el problema con el chasis, pero que poner un techo descapotable sería difícil. Y me dijo que no importaba, que le pusiera una especie de paraguas. Y así lo hice".