Ferrari 12 Cilindri: el nuevo cavallino capaz de 'volar' a 340 km/h

Hace solo unos minutos que hemos cruzado la puerta principal de la sede de Ferrari, sin poder evitar echar una miradita hacia la ventana desde la que Enzo Ferrari, como buen commendatore, controlaba todo lo que entraba o salía de su fábrica. Ahora nos encontramos en una sala enorme del edificio del departamento de diseño, a pocos metros de allí. Frente a nosotros, tres hombres esperan sentados a que sea la hora acordada: Gianmaria Fulgenzi (responsable de desarrollo de producto), a la izquierda; Enrico Galliera (responsable de marketing de la marca), en el centro; y Flavio Manzoni (director de diseño de Ferrari), a la derecha.

Junto a ellos descansa cubierto por una lona el sustituto del 812 Superfast, del que no podremos tomar fotos porque nos han requisado cámaras y teléfonos en la entrada. De pronto, Flavio Manzoni se levanta para destapar el coche y se impone un silencio generalizado... La lona cae. Se escucha alguna exclamación de asombro. Luego, de nuevo el silencio.

Motor central delantero

El nuevo Ferrari, que nos comunican entonces que se llamará 12 Cilindri (leído "dodichi Chilindri"; Doce Cilindros), es una provocación de sensualidad descomunal. Mide 4,73 metros de largo, 2,18 de ancho y 1,29 de alto, con un capó alargado y voluptuoso que alberga su V12 en posición central delantera, como lo hacían los Gran Turismo de la marca italiana de los años 50 y 60.

Los faros en forma de ojo de sus antecesores han desaparecido, dando paso a otros que recuerdan muchísimo a los del 365 Daytona de finales de los 60. Manzoni nos reconoce el parecido hablando de reinterpretación y no de copia, mientras nos encaminamos a su lado hacia la parte trasera, quizá la más innovadora. El techo acristalado (en opción podrá llevar otro de carbono) parece flotar, suspendido como está sobre pilares del parabrisas en negro. Tengo la sensación, visto de lado, de que la cabina se ha adelantado respecto la del 812 Superfast; Manzoni me saca de mi error: "Lo que ocurre es que luna trasera y los alerones, con esta forma de ala delta, están en negro, y eso hace que la línea hacia el techo parezca elevarse un poco más adelante".

Entre la técnica y el diseño

Ha tocado el tema de la aerodinámica y Enrico Galliera desliza una confesión: "Estoy siempre entre Gianmaría, que dice qué aspectos técnicos debe tener un coche, y Flavio, que marca cómo deben ser sus formas. Y Flavio ha conseguido integrar muy bien los alerones activos en el diseño". Estos alerones, que en efecto una vez plegados son indetectables, se desplegarán en cuanto el 12 Cilindri que tenemos ante nosotros circule a entre 60 y 300 km/h, y se recogerán tanto por debajo de este margen, pues a baja velocidad resultan innecesarios, como por encima, para favorecer la velocidad punta.

No puedo evitar deslizarme a su interior; el habitáculo cuenta con un salpicadero que guarda muchas simetrías entre en lado izquierdo y el derecho. De hecho, el pasajero dispone de hasta con su propia pantalla para sentirse como un auténtico copiloto, aunque de 8,8 pulgadas, frente a la de 15,6" que tiene ante sí el conductor y la de 10,25" (esta, en posición un poco baja) en el centro.

Levas enormes

El volante es el mismo de los últimos Ferrari, con unos mandos capacitivos no demasiado sensibles al tacto, no sea que mientras te estás 'peleando con una curva' los acciones por error. Y las levas, fijas en la columna de dirección, se ven enormes y dan sensación de dureza, calidad y tecnología cuando las accionas.

Por lo demás, percibo que los firmes asientos recogen mi cuerpo como un guante, y sonrío al comprobar que el cuero se ve tenso, perfecto en sus costuras (también hay mucha Alcantara fabricada con poliéster reciclado), y que en general hay más sensación de amplitud de la que podía sospechar desde fuera.

También el Spider

A continuación nos muestran la variante Spider, que al contrario de lo que ha sucedido con anteriores V12 se ha desarrollado a la vez que el coupé y llegará a principios de 2025, cuando la versión cerrada aparecerá a finales de este año. No sabría decir cuál me resulta más atractiva, pero en esta versión abierta echo en falta el diseño de 'Ala delta' que tanto me ha cautivado del modelo cerrado. ¿Cuál me compraría, si pudiera?

Enrico Galliera nos aclara que "queríamos un coche que se situara a medio camino entre el confort que nos dan los Roma y Purosangue y la deportividad que encontramos en los 296 y SF90". Y esto trae inmediatamente a su mente unos clientes que nos describe como "amantes de los V12, expertos, conocedores de nuestra herencia".

Sin electrificación

Porque si al llegar esperaba encontrarme con un coche híbrido (otro error por mi parte), la realidad es que el 12 Cilindri se ha planteado sin asomo de electrificación. Su motor es un bloque de 6,5 litros en V de 65 grados que no es nuevo por concepto, aunque en la práctica así lo consideran porque "hemos actualizado casi todos sus componentes, incluyendo además algunas soluciones del 812 Competizione", como nos reconoce Gianmaría Fulgenzi.

Tiene bielas de titanio (un 40% más ligeras que las de acero), pistones de aleación de aluminio, cigüeñal aligerado (además de con un nuevo equilibrado)... Incluso ha copiado de los Fórmula 1 una nueva pieza de acero recubierta de carbono que transmite el movimiento de la leva a la válvula, haciendo pivotar un taqué hidráulico. El resultado de ello es una capacidad de girar hasta las 9.500 rpm, con una potencia máxima de 830 CV (a 9.250 vueltas) y un par máximo de 678 Nm (a 7.250 rpm) del que el 80% llega a solo 2.500 vueltas.

Modifica el par motor

Este motor es el primer atmosférico para el que se ha creado una estrategia de software que modifica el par motor en función de la marcha engranada. Su misión, según nos cuentan, es 'cincelar' la sensación de empuje en tercera y cuarta, de forma que resulte más lineal y progresivo. Claro que a esta sensación también deben contribuir las modificaciones que ha recibido la transmisión DCT de doble embrague y ocho velocidades, un 30% más rápida en los cambios y con un nuevo engranaje cónico que aumenta el par transmitido a las ruedas en un 12%.

Gracias a ello, el 12 Cilindri pasa de 0 a 100 en 2,9 segundos y de 0 a 200 en 7,9 segundos, además de que puede recoger sus flaps traseros para enfilar el horizonte taladrando el aire a 340 km/h. Decía Enzo Ferrari, y así nos lo han recordado poniéndonos un vídeo del creador de la marca, que "el Gran Turismo es para quien quiere distanciarse; para el que quiere una velocidad instantánea", y desde luego este 12 Cilindri promete conseguirlo.

Sonido trabajado

No estaba en el plan de esta primera toma de o encender el motor. Pero los planes a veces fallan y un miembro de Ferrari, al ir a poner el o de la versión Spider para mostrarnos cómo cerraba la capota, pulsó el botón con más insistencia de la debida y pudimos escuchar su aullido; es el típico sonido abrumador e intimidante de los V12 de Ferrari, pero quizá un punto más sobrecogedor porque los resonadores de la línea de isión se han reposicionado y las curvas del escape se han trabajado para conseguir una 'sinfonía Ferrari' en el estado más puro.

El coche se asienta sobre un chasis de aluminio ("los de fibra de carbono se reservan para los súpercar, como el La Ferrari", apunta Fulgenzi) con un 15% más de resistencia a la torsión comparado con su antecesor, además de elementos tanto de aleación secundaria como de piezas de fundición huecas para lograr un ahorro de 146 kg de CO2 por cada chasis fabricado.

Cuatro ruedas directrices

La distancia entre ejes se ha recortado 20 mm respecto a la del 812 Superfast, así que ya de por sí es de esperar que sea más ágil. Para lograrlo, al tiempo que mejora el comportamiento en curvas rápidas, incorpora además un sistema de cuatro ruedas directrices (calzadas con gomas 275/35 ZR21 delante y 315/35 ZR21 detrás) que tiene la capacidad de ajustar el ángulo de giro de una rueda mientras su compañera del otro lado presenta un ángulo de giro ligeramente distinto... Sí, suena un poco extraño, pero nos aseguran que gracias a ello la respuesta al cambiar de dirección es superior, con el beneplácito de que sus 1.560 kg (60 más que el 812 Superfast) se reparten equitativamente en un 48,3% sobre el eje delantero y 51,7% sobre el trasero.

Pero hay más, como nos explica Gianmaría Fulgenzi: el sistema de frenada ABS Evo (con discos carbocerámicos de 298 mm delante y 360 mm detrás), que permite alargar las frenadas hasta casi el mismo vértice de la curva, aunque levantando el pedal poco a poco; el sensor 6w-CDS, que hace que trabajen con mayor precisión el Virtual Short Wheelbase (PCV; la mencionada dirección trasera) y el Side Slip Control (SSC) 8.0.

¿El último V12 de Ferrari?

Han sido cuatro años trabajando en este coche, que según reconoce Enrico Galliera no saben "si será el último V12 de Ferrari". Aprovechamos que lo tenemos a nuestro lado para pedirle una palabra que describa el coche: "Emozione", sentencia.

Claro que esa emoción también llega en forma de sacudida al ver lo inalcanzable de su precio, que en Italia y con impuestos es de 395.000 euros para la versión cerrada y 435.000 para el Spider. Antes me preguntaba cuál me compraría si pudiera, pero es mejor ni pensar en ello.