Leapmotor C10: durmiendo con el 'enemigo'

Tras ser fundada en 2015, Leapmotor construyó su primera fábrica a partir de 2017, lanzó su primer coche (S01) en 2019- seguido por el T03, C11 y C01 en los tres años siguientes - e inició su expansión en los mercados internacionales después de que Stellantis comprara el 21% de sus acciones y creara Leapmotor International, de la que el grupo euroamericano posee el 51% del capital. En China, Leapmotor ya ha alcanzado una posición destacada, pasando de 1.000 coches matriculados en 2019 a 300.000 vendidos el año pasado.

Este SUV C10 es, por tanto, el primer coche lanzado en el marco de esta unión de fabricantes que, en cierto modo, acordaron unir sus fuerzas sin miedo al peligro que suponer 'dormir con el enemigo'. Para el cliente, la ventaja es que ahora ya puede comprar un SUV eléctrico para toda la familia por menos de 35.000 euros, aunque tenga que bajar algunas exigencias.

Estéticamente, el comentario más justo es que al C10 le falta personalidad y que, cambiando los logotipos, podría ser un BYD o una de otras dos o tres marcas de coches chinas. Pero las críticas también afectan por supuesto a estas marcas y como la estética es algo muy personal lo mejor es ignorarlas. Las proporciones son más objetivas y con 4,74 metros de largo por 1,90 metros de ancho y 1,68 metros de alto, el C10 compite con modelos como el Toyota bZ4X, el MG Marvel R o el BYD Seal U, pese a ser el más asequible de todos.

Espacio es punto fuerte

Uno de los puntos fuertes del Leapmotor C10 es el espacio que ofrece para cinco ocupantes. La longitud para las piernas atrás es ultra generosa, con la cinta métrica marcando 82 cm, lo que lo convierte en el más amplio de su clase, mientras que los 94 cm de altura en esta segunda fila también lo colocan entre los mejores, por encima del BYD Seal U (92) y por debajo del VW ID.4 (98), pero suficiente para acomodar a pasajeros de más de 1,90 metros de altura.

En cuanto a anchura, detrás también hay espacio para tres, siendo la plaza del medio un poco más estrecha, pero con el consuelo de no tener ninguna intrusión en el suelo, que es completamente plano (como siempre ocurre con los coches eléctricos fabricados a partir de una plataforma dedicada, como es el caso). Tiene salidas de ventilación directas hacia atrás y los asientos son ligeramente más altos que los delanteros, lo que hace que no se cree un gran efecto anfiteatro. El techo panorámico cubre prácticamente todo el habitáculo (2,1 m2) y no se abre sino que dispone de una cortina eléctrica.

El maletero no queda tan bien parado con su volumen de 435 litros, no muy lejos de los 425 del BYD o los 435 del Toyota, pero muy inferior a lo que ofrece el ID.4. No ayuda que Leapmotor no haya habilitado un maletero delantero, como sí ocurre en algunos de sus rivales.

Para acceder al C10 es necesario utilizar una tarjeta y apoyarla en el espejo del lado del conductor, lo que no resulta muy práctico si se llevan bolsos u otros objetos en las manos. Luego hay que colocar esta misma tarjeta en la bandeja de carga inalámbrica del teléfono, y luego retirarla de allí para cargar el smartphone (estas son sólo algunas de las 'peculiaridades' de este C10, veremos otras más adelante). La marca china informa que hay una forma de arrancar el motor a través de un código que hay que introducir en la pantalla central, pero así lo cierto es que nos perdemos en medio de tantos menús y submenús de la pantalla central.

Impersonal y sin botones

El salpicadero es completamente impersonal, con una pantalla de 10,3" para la instrumentación y otra central para el infoentretenimiento de 14,6", y si por fuera el C10 ya es bastante 'anónimo', por dentro sería muy difícil saber en qué SUV estamos si no fuera por el logo en el centro del volante (además casi nadie lo reconoce todavía).

Las superficies son, en su mayor parte, suaves, pero más agradable a la vista que al tacto, y no hay cuero natural en todo el interior, solo sintético. La guantera y los bolsillos de las puertas no tienen un acabado suave, pero la construcción se siente sólida, una impresión que se ve favorecida por el hecho de que casi no hay juntas. Pero, por ejemplo, el acabado y montaje de la zona que rodea el retrovisor interior es muy sólido, lo que no ocurre en muchos coches de mayor precio.

Los gráficos en las pantallas son bastante precisos y tienen un buen contraste, pero hay frecuentes errores de traducción y muchos de los caracteres son realmente pequeños, nada recomendable cuando no hay controles físicos y todo tiene que leerse y controlarse desde la pantalla táctil central (incluso el ajuste de los retrovisores exteriores así como, por supuesto, los modos de conducción o los niveles de desaceleración regenerativa).

Hay cuatro entradas USB (dos C y dos A) pero no es posible conectar dispositivos Android Auto o Apple CarPlay de manera inalámbrica, lo que -sinceramente- ya no se lleva. Hay algunos otros detalles de este interior que son poco prácticos, desagradables o de uso limitado o nulo: los espejos exteriores se pueden plegar usando un botón en el techo junto al espejo retrovisor central, los controles de las ventanas eléctricas en las puertas funcionan de manera contraria a la intuición (presione para subir las ventanas, tire hacia arriba para bajarlas), hay una función de iluminación 'rítmica' que hace que la luz ambiental vibre al ritmo de la música en el sistema de audio, el sonido del motor eléctrico hasta 30 km/h es muy audible dentro del coche, no hay sensores de estacionamiento delanteros y las imágenes proyectadas en la pantalla central no muestran bien los extremos del C10 (aunque la calidad de imagen es muy alta) y los respaldos de los asientos delanteros se pueden abatir para crear una especie de cama doble.

Dinámica con más puntos bajos que altos

El motor eléctrico está montado detrás y la tracción también está en las ruedas traseras. El rendimiento máximo es de 218 CV (160 kW) y 320 Nm, más que suficiente para que el C10 se mueva con agilidad, especialmente hasta los 120 km/h, como demuestra la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos o la recuperación de 40 a 80 km/h en 3,3 segundos o de 80 a 120 km/h en 6,5 s (más lento que un Nissan Ariya con la misma potencia y también con tracción a dos ruedas, en este caso las delanteras).

Estos registros, naturalmente, empeorarán con el SUV completamente cargado de ocupantes y equipaje, pero difícilmente se sentirá lento, incluso con más de dos toneladas de peso en esas condiciones. El hecho de que sea un todocamino con tracción trasera ayuda a limitar las pérdidas de tracción, más habituales en los coches eléctricos de tracción delantera, ya que todo el par se entrega de una sola vez.

Pero no ayuda el hecho de que la aceleración no varíe según estemos en modo Comfort o Sport. En ambos casos la instrumentación no marcaba más allá de 135 kW, es decir, 184 CV, muy lejos del máximo anunciado de 218. Y eso que debajo de los modos de conducción, en la pantalla central, pone que en Comfort la aceleración es "estable" y en Sport es "potente".

Otro problema: al acelerar en Eco (máximo 113 kW o 154 CV) el acelerador no tiene un 'gatillo' que aumente la potencia al máximo que produce el motor, algo que sí ocurre en otros coches eléctricos como medida de seguridad cuando, por ejemplo, hay que completar una maniobra de adelantamiento de forma urgente. Primero hay que cambiar al modo Sport, soltar el acelerador y volver a acelerar a fondo.

Lo mismo ocurre con la desaceleración regenerativa. En Eco y Sport la intensidad de la deceleración es más fuerte (la cantidad de energía que se envía de vuelta a la batería también es mayor), pero si cambiamos entre modos el cambio no se produce de inmediato, siendo necesario soltar el pedal del acelerador, volver a acelerar y soltarlo de nuevo, lo que no es nada cómodo.

Para tener una idea de la diferencia en la regeneración, cuando soltamos el pedal derecho a 100 km/h, se regeneran 70 kW en Eco y Comfort y 15 kW en Comfort.

Y las inconsistencias no acaban aquí en lo que respecta a la desaceleración regenerativa: la función 'one pedal drive' (conducir con un solo pedal, que acaba resultando en una parada total cuando no aceleramos) sólo se puede activar (a través de la pantalla central... como todo...) después de que detengamos el coche y activemos el freno eléctrico. Y cuando activamos el sistema de un solo pedal no es posible seleccionar diferentes modos de conducción. Como si estos fallos no fueran suficientes, el pedal de freno es esponjoso y nada progresivo (y eso que lleva discos ventilados en las ruedas delanteras y traseras), apenas frenando el Leapmotor en la fase inicial del recorrido del pedal izquierdo.

La respuesta de la dirección también merece nuestra desaprobación, porque siempre se siente demasiado ligera, sintética e incapaz de transmitir 'información' válida al conductor sobre cómo se llevan los neumáticos con la carretera. La asistencia es siempre excesiva y si bien es cierto que hay tres modos de dirección (Comfort/Standard/Sport), lo cierto es que poco más varía que la resistencia inicial al giro del volante.

Detalles positivos

Mejores son la integridad de la carrocería, que no emite quejas bajo fuerte torsión (la construcción de la batería en el chasis ayuda), y la suspensión, bastante cómoda, pero sin hacer al SUV demasiado torpe en curvas o rotondas (la marca china asegura trabajaron en la suspensión los ingenieros de Stellantis en Europa). Los neumáticas y llantas 245/45 R20 de la unidad de prueba también habrán contribuido a esta apreciada estabilidad. Como en casi todos los coches chinos, las asistencias al conductor y las alarmas visuales son demasiado intrusivas y si las apagamos (las que se pueden apagar, a través de los menús, por supuesto) se vuelven a activar cada vez que arrancamos.

La batería con química LFP (Litio Ferro Fosfato) contribuye al atractivo precio del C10, pero menos a la autonomía, al tener una densidad energética aproximadamente un 30% menor que la NMC (níquel-manganeso-cobalto). La autonomía declarada con los 70 kWh es de 424 kilómetros, basada en un consumo WLTP de 18,8 kWh/100 km (neumáticos 235/55 sobre llantas de 18"). Sin embargo, basándonos en nuestra experiencia de 90 kilómetros en carreteras mixtas con las llantas más grandes de 20", es más realista aspirar a un consumo de unos 22 kWh, lo que significa que es improbable que la autonomía alcance los 330 kilómetros en condiciones reales, lo que limita en cierta medida las credenciales del C10 como vehículo familiar ambivalente.

La potencia de carga no mejora la situación: si los 11 kW en corriente alterna (AC) se pueden considerar normales, los 84 kW en corriente continua (CC) son una potencia baja, claramente inferior a lo que ofrecen los rivales (150 kW el Toyota bZ4X, 115 kW el BYD Seal U e incluso los 90 kW del MG Marvel R). Esto significa que el Leapmotor tarda más en cargar la batería y, en la práctica y a modo de ejemplo, el C10 necesitará 15 minutos más para cargar en corriente continua del 10 al 80% que el Toyota (45m frente a 30m).