McLaren Artura Spider: el nuevo 'aroma' de la papaya

Tras el récord absoluto de 2019 (4.662 coches matriculados), la pandemia contribuyó en gran medida al período de crisis de McLaren, que vio caer sus ventas a casi un tercio en 2020 y acumular pérdidas de más de mil millones de euros, lo que provocó olas de choque dentro de la empresa. El director general Mike Flewitt se fue junto con un cuarto de la plantilla de la sede de Woking, se vendió el 33% de las acciones del equipo de F1 e incluso fue necesario vender más de cincuenta coches históricos de F1 para reunir capital para desarrollo de nuevos modelos.

Mientras tanto, en 2022 llegó un nuevo CEO, procedente de Ferrari, que ya ha esbozado el nuevo plan estratégico para volver a los resultados comerciales y financieros positivos, ahora que McLaren Automotive (desde finales del primer trimestre de 2024) se ha convertido en propiedad plena del hasta recientemente accionista mayoritario Mumtalakat Holding del estado de Bahréin. En los últimos 12 meses, la marca inglesa ha fichado a Tobias Suhlmann (ex Bentley, ex Bugatti y ex Aston Martin) como nuevo director de diseño, ha contratado a un nuevo Director de Calidad (Jochen Schnez, ex director de la fábrica de Mercedes-Benz en Bremen) y ahora cuenta con la experiencia del ex CEO Rolls-Royce, Torsten Muller-Atvos, en su consejo de istración.

Cuando se presentó el Artura Coupé en el verano de 2022, McLaren abrió un nuevo capítulo, al ser su primer modelo híbrido enchufable de producción en serie y una apuesta por el downsizing de su 'eterno' motor V8, que perdió dos cilindros en ese inicio conversión a los nuevos tiempos. Ahora, la marca inglesa suma el encanto asociado a viajar con el pelo al viento y en o más directo con los elementos: en el Artura Spider se puede ganar el cielo en apenas 11 segundos, que es lo que el sistema electromecánico tarda en subir o bajar el techo por completo (lo que se puede hacer mientras el coche se mueve a velocidades de hasta 50 km/h).

El techo rígido retráctil es un de fibra de carbono, pero también se puede configurar con vidrio electro cromático, para dejar pasar más luz al interior o bloquear el 99% de la misma, con solo tocar un botón. El proceso (que implica nada menos que ocho motores eléctricos) se controla con un botón junto al retrovisor central, pero también se puede hacer con la llave del vehículo con el coche parado, desde el exterior. Detrás de los reposacabezas hay dos 'contrafuertes' -que incorporan la estructura de protección antivuelco- con una sección acristalada para facilitar la visibilidad hacia atrás, que también actúa como canal para el flujo de aire hacia el área del compartimiento del motor. Entre ambos hay una luneta trasera calefactable, que sube o baja con solo pulsar un botón para optimizar el confort o permitir que el sonido del motor esté aún más presente en el habitáculo.

Evolución en la mecánica

El motor V6 de 3.0 litros y el eléctrico generan ahora una potencia combinada de 700 CV (20 más que antes), ya que la unidad de gasolina vio aumentar sus prestaciones en dicha potencia, mientras que el motor eléctrico se mantuvo con 95 CV. El par máximo total del sistema de propulsión es de 720 Nm. Esto supone que la potencia específica del Artura es superior a 200 CV/litro lo que, juntando su reducido peso (1.457 kilos es el peso mínimo, lo que supone sólo 62 más que el Coupé, casi en su totalidad debido al mecanismo de la capota y hasta 83 kilos más ligero que cualquier descapotable de la competencia) garantiza unas prestaciones sobresalientes y casi idénticas a las del Coupé: 0 a 100 km/h en 3 segundos (igual que el Coupé), 0 a 200 km/h en 8,4 segundos y 21,6 segundos hasta los 300 km/h (en ambos casos, sólo una décima más), además de una velocidad máxima de 330 km/h (130 km/h en modo eléctrico).

Los propietarios actuales del Artura Coupé (lanzado con 680 CV) podrán visitar un concesionario para inyectar el incremento en el rendimiento máximo del motor de forma gratuita.

El sistema de frenos recibió nuevos conductos de refrigeración, al mismo tiempo que el sonido de los escapes se hizo más 'dramático', como pude comprobar en esta primera prueba en las carreteras desafiantes del mítico Rally de Montecarlo. Así, la 'banda sonora' mejoró con la incorporación de un resonador y la adopción de una forma cónica de los tubos de escape con el objetivo de hacer más deportivas las frecuencias del motor en regímenes intermedios y altos. El sonido es siempre natural, siendo más contundente en Sport y Track (la diferencia entre ambos es que cuando seleccionamos Track el cambio reduce una marcha caja, lo que sube las revoluciones, la respuesta del motor... y los decibelios).

La transmisión automática de doble embrague y 8 velocidades ha tenido su calibración revisada y ahora tiene una función de precarga para permitir cambios de marcha más rápidos (25 por ciento) y la velocidad de respuesta de la suspensión electrónica variable ha aumentado hasta en un 90%, ajustándose más rápidamente a las peticiones del conductor y a las variaciones del tipo de carretera (sinuosidad y firme). La línea roja está a 8.200 rpm y es posible forzar cambios en modo manual (hay un botón en el conmutador de Powertrain - Motorización - para esto) en Comfort y Sport o forzar el cambio automático en el modo Track.

14,7 litros/100

La eficiencia energética impresiona, en teoría, con un consumo medio homologado de 4,8 l/100 km y una autonomía eléctrica ligeramente aumentada de 31 a 33 km (pero, claro, en conducción muy rápida en gran parte de los más de 160 kilómetros zigzagueantes la media homologada fue de 14,7 l/100 km, aun así, muy inferior de los más de 20 litros que consumiría sin la ayuda de la energía eléctrica...). Al igual que en el Coupé, el motor eléctrico está alimentado por una batería de 7,4 kWh (netos, 10 kWh "brutos").

La recarga externa (con el cargador de a bordo de 3,6 kW) de la batería de este híbrido enchufable tarda 2,5 horas (hasta un 80%), pero también la carga el motor de gasolina, mientras se conduce, como esclarece Richard Jackson, director de sistemas de propulsión en McLaren: "al contrario de lo que es normal, no regeneramos energía mediante el frenado del pedal, sino sólo mediante la desaceleración y con el motor V6 (en predefiniciones Automática y Máxima que puede seleccionar el conductor). Así, el tacto del pedal del freno es mucho más natural e intuitivo y sentimos que el motor es suficiente para esta función, cargando con más kW - hasta un máximo de 24- en los modos de conducción más 'agresivos', es decir, Sport y Track".

Todo a tu alcance

Entro, sin dificultad, por las puertas que se abren en forma de tijera y me acomodo en el asiento bien contorneado y envolvente cubierto de Alcántara (al igual que gran parte del cockpit) para dos horas de conducción que se espera sean intensas. El puesto de conducción se centra en el conductor y se mantiene la conocida separación de modos de conducción entre los parámetros relacionados con el motor (Powertrain) y el comportamiento (Handling), pero cuyos interruptores se han trasladado (como en el Coupé) a la zona de instrumentación (que cambia de aspecto en función del modo de conducción y está mucho más evolucionada gráficamente que la pantalla central, que es bastante simplista) que, a su vez, está montada en la columna de dirección y se regula conjuntamente con el volante.

Hay cuatro modos: Comfort (prioriza la eficiencia, apagando el motor V6 por debajo de los 40 km/h), Sport y Track (aumentando la agresividad con la que se entrega la potencia) y modo Eléctrico, sin humos ni sonido. Al mismo tiempo, también se ajusta en conformidad la firmeza de los amortiguadores y el grado de intervención del control electrónico de estabilidad. En el programa Individual es posible definir, a la carta, las respuestas de dirección, motor, escape y suspensión.

El sistema de infoentretenimiento utiliza una pantalla vertical de 8", que contiene software con las aplicaciones habituales de McLaren, Track Telemetry y Variable Drift Control - en este caso en 15 niveles diferentes, para mantener la trasera del coche bajo control o muy suelta-, mapa de navegador, conectividad Apple y Android (pero solo por cable...). En los sistemas de asistencia a la conducción hay menos recursos que en la mayoría de los coches modernos, como explica James Corstorphine, director global de producto de McLaren: "el placer de conducir es una prioridad absoluta para nosotros por eso mantenemos la asistencia hidráulica en la dirección, ya que ningún sistema de asistencia eléctrica consigue tan buenos resultados".

Era más fácil (que en el pasado) ajustar la posición del asiento (Clubsport, estándar, suficientemente ancho y cómodo) gracias al nuevo sistema de regulación y así comenzaron los primeros kilómetros en ciudad, todavía en modo eléctrico (que necesariamente termina a los 65 km/h) y con motor y chasis en la configuración más burguesa (Comfort), que asegura una comodidad muy razonable.

Después de salir de Montecarlo (donde los frecuentes badenes se superan tranquilamente gracias a la función de elevación de la 'nariz' del Artura Spider, que se desactiva por encima de los 60 km/h) durante unas decenas de kilómetros juego con los reglajes del motor para darme cuenta que el sonido del Spider llena los tímpanos con frecuencias más bajas que las que sentí con el Coupé, como resultado del trabajo específico realizado por los ingenieros en el sistema de escape, pero también porque hay menos filtros entre el V6 y mis oídos.

Incluso en los modos más deportivos, los rateres son cosa del pasado (aunque se pueden escuchar notas guturales más profundas) porque hay hoy una mayor preocupación en usar la gasolina de forma más racional, y a velocidades de crucero el coche puede ser relativamente silencioso. Curiosamente, es el motor eléctrico el que resulta (relativamente) más ruidoso, con un silbido claramente audible, incluso con el techo levantado.

Más rigidez

La suspensión sigue el mismo criterio de moderación y ni siquiera en modo Sport el o con la carretera se vuelve demasiado duro, aunque se produzcan menos movimientos transversales de la carrocería en curva. En superficies menos regulares, lo mejor es conducir en modo Sport, porque en Track las vibraciones aumentan significativamente, comprometiendo la efectividad del comportamiento. La sensación que queda es que el aumento de la rigidez de la estructura (en fibra de carbono, como es tradición en McLaren) permitió suavizar la puesta a punto de las suspensiones, con claras ventajas en el uso diario, además de aportar a la integridad de la construcción, de un nivel increíble para un convertible.

La dirección (2,5 vueltas del volante de tope a tope), con un volante más bien fino, es increíblemente precisa y comunicativa, lo que, junto con la excelente visibilidad frontal del Artura, ayuda al conductor a sentirse con mucha confianza casi de inmediato. La frenada requiere algo de adaptación porque hay que pisar con mucha fuerza (típico de los frenos con discos carbocerámicos), pero luego no hay rastro de fatiga incluso cuando abusas de ellos, y siempre sientes un pedal muy progresivo y bien modulado.

Y el panorama general de competencia dinámica insuperable se completa con el cambio ahora aún más rápido (pero siempre muy suave, incluso en Track), que luego retrasa el momento del paso de marcha hacia arriba a rpm más altas a medida que vamos de Comfort a Sport y a Track. Las levas de cambio manuales situadas en el volante implican aún más al conductor en su misión.

Las cifras de prestaciones son elocuentes, por supuesto, pero no hay nada mejor que vivirlas en primera persona y, además de los disparos supersónicos hasta 100, 200 o 300 km/h, impresiona la facilidad casi insolente con la que se recupera la velocidad. El motor eléctrico funciona principalmente en el rango de revoluciones del V6 de gasolina entre 2.000 y 5.000 rpm, porque a partir de ahí su ayuda es menos importante.

Richard Jackson, responsable de los sistemas de propulsión de la marca inglesa, explica que "0,1 s después de pisar a fondo el acelerador, alrededor del 75% de los 720 Nm totales están al servicio del conductor y tras los dos primeros segundos de aceleración a fondo - cuando el par del motor eléctrico baja un poco - el par del V6 de 3 litros aumenta, lo que significa que el par total no disminuye antes de las 5.000 rpm". Y todo de manera consistente y continua, como él mismo insiste en resaltar: "a diferencia de los híbridos enchufables comunes, aquí la prioridad no fue la eficiencia sino privilegiar el rendimiento con aceleraciones inmediatas y un rendimiento constante en todas las vueltas (y no sólo en una de clasificación): en 10 vueltas a Nardo, en un recorrido de unos 64 km, el Artura no tiene pérdidas de rendimiento".

Y, claro, todo este cóctel de emociones, cuya intensidad es difícil de transmitir sobre el papel, se puede saborear con mayor placer en el entorno idílico de la aristocrática Riviera sa. Simplemente hay que presionar el botón start/stop, que tiene un nuevo color. Papaya, por supuesto.