Ferrari 296 Speciale: el 'cavallino' que ofrece el mayor placer de conducción de la historia

Un superdeportivo nace de la combinación de varios ingredientes que deben coexistir armoniosamente para resultar en algo próximo a la perfección. Pero hay tres que son esenciales: potencia (alta), peso (bajo) y aerodinámica (cuidada). El nuevo Ferrari 296 Speciale cumple los tres requisitos: 50 CV más que la versión 'normal' GTB (la sube hasta los 880 CV), 60 kilos menos (1.410) y una presión descendente sobre el eje trasero de 435 kilos a 250 km/h (por los 300 kilos en el 296 GTB y 360 kg en el 296 Assetto Fiorano, hasta ahora la versión más 'picante' de este modelo).

Así que vayamos paso a paso, empezando por el motor, que es el corazón de cualquier superdeportivo. Cabe recordar que el 296 GTB fue el primer Ferrari homologado para calle con un motor de seis cilindros, ya que la marca italiana nunca quiso fabricar nada con menos de ocho o doce cilindros, porque creía que esta filosofía era la única que honraba sus credenciales. Ferrari produjo motores de seis cilindros, sí, pero para Maserati y Alfa Romeo y, en sus inicios, para esa especie de submarca, los modelos Dino que aparecieron en 1957 (10 años después del nacimiento del primer Ferrari, el 125 S).

El V6 híbrido se impone en las pistas

Lo cierto es que las grandes disciplinas del automovilismo sobre asfalto se disputan con motores V6 e híbridos, como es el caso de la F1 y las 24 Horas de Le Mans (donde Ferrari volvió recientemente, para ganar las dos últimas ediciones). Así que no hay cabida en pensar que se trata de un Ferrari 'inferior'. Y eso mismo lo confirma el hecho de que está posicionado en la actual gama de modelos de Ferrari como el segundo más agresivo. En una escala que va del Driver Sports Car al Pilot Sports car, el 296 sólo queda por detrás del SF90, pero por encima del Roma (escalón de ), del Purosangue y del 12Cilindri, aunque este último tenga el doble de cilindros.

Y la propia Ferrari lo considera "un coche especial dentro de sus especiales", como resumió Gianmaria Fulgenzi, el director técnico de la marca, durante la presentación mundial de este 296 Speciale que asistimos en exclusiva ibérica en la legendaria sede de la marca del cavallino, en Maranello. Enrico Galliera, el líder de marketing, incluso afirma que el coche fue diseñado con el objetivo de convertirse en el modelo de producción en serie de Ferrari capaz de ofrecer el mayor placer de conducción: «Definimos cinco vectores para cuantificar el placer de conducción: aceleración transversal, aceleración longitudinal, cambios de marcha, frenado y sonido/vibración. Y el 296 Speciale es el que logra el mejor resultado acumulado de todos nuestros coches». Prometedor, como mínimo, y cuando le pregunto a Galliera qué van a hacer cuando desaparezcan dos de esos vectores -sonido/vibración y cambios de marcha- cuando llegue el primer Ferrari 100% eléctrico, su respuesta es inmediata: "tendremos que sustituirlos por algo que sea verdaderamente único e igualmente especial". El desafío es grande.

El 296 (nombre que indica la cilindrada -2,9 litros- y el número de cilindros -6 del motor montado en posición central trasera longitudinal-) no es el primer híbrido enchufable de Ferrari, honor que le correspondió al SF90, de 2019... después del primer híbrido de carretera, el LaFerrari, que se presentó en 2013. Las dos bancadas de tres cilindros forman entre sí un ángulo de 120 grados, muy abierto para favorecer el bajo centro de gravedad del coche.

Dos motores pueden más que uno

El sistema de propulsión combina, entonces, el motor de gasolina que aumenta la potencia de 663 a 700 CV, 37 más con respecto al 296 GTB, permitiendo alcanzar la casi surrealista potencia específica de 234 CV/litro. Entre las mejoras realizadas al V6, destacan el aumento de la presión del turbo (Fulgenzi no dice cuál es, solo que subió un 13%), las nuevas bielas de titanio (1/3 más ligeras que las de acero), pistones reforzados, cigüeñal más ligero y sistema de detonación 'prestado' del equipo de F1. En la posición 'Qualify' del e-manettino (selector en el volante para gestionar la propulsión eléctrica) se genera un pico de potencia a la salida de las curvas para ahorrar algunas décimas por vuelta, un recurso que el dúo Hamilton/Leclerc usa en cada GP, mientras que los tiempos de cambio se reducen (un 30% según los ingenieros italianos) con la aplicación del par eléctrico, disponible hasta la 7ª marcha. El V6 turbo alcanza un régimen máximo de 8.500 rpm, como en la versión anterior, pero las aceleraciones son, por supuesto, más rápidas. Los materiales más ligeros también hicieron que el motor V6 pese 9 kilos menos.

El motor eléctrico está montado entre el cambio automático de ocho velocidades y el V6, con un embrague entre ambos para trabajar únicamente en modo eléctrico (hasta una velocidad máxima de 135 km/h y con una autonomía de 25 kilómetros), y acompañó este aumento de prestaciones, de 167 a 180 CV, con la función extraboost activa (154 CV en modo 'normal', e-drive). En términos de prestaciones, el sprint hasta los 100 km/h se puede realizar en 2,8 segundos y hasta los 200 km/h en 7,0 s (7,3 el descapotable), respectivamente medio segundo y ocho décimas más rápido que el GTB (la relación potencia/peso del Speciale es de 1,60 kg/CV en su configuración más ligera, contra 1,76 del GTB). La velocidad máxima es superior a 330 km/h. En total, el Speciale consigue completar una vuelta al circuito de Fiorano en 1'19 s, lo que significa que es 2,5 s más rápido que el 296 GTB.

La batería de alto voltaje tiene una capacidad de 7,4 kWh (química de iones de litio, NMC, de un proveedor asiático) y se puede cargar externamente solo a una potencia máxima de 7 kW (alrededor de una hora para pasar de vacía a llena), pero su nivel de energía también se restablece, dinámicamente, por acción del motor eléctrico.

Carrocería une forma y función

Con 4,6 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,18 metros de alto, el 296 es el Ferrari con la distancia entre ejes más corta (2,6 m) desde los años 90, según la marca italiana, para favorecer su agilidad. Algunas de las soluciones aplicadas al Speciale fueron importadas del 296 Challenger, la versión de competición de este modelo.

El motor está refrigerado por radiadores de mayor caudal en los extremos del coche, los parachoques y el capó están fabricados en fibra de carbono, mientras que las puertas son de aluminio. La cubierta del motor puede ser de acrílico transparente o de fibra de carbono. Y, por supuesto, el alerón activo trasero es uno de los componentes más importantes del Speciale, siendo el responsable del aumento de carga aerodinámica que comentábamos inicialmente. Tiene una nueva posición intermedia (entre la Alta y la Baja del 296 GTB) para crear un compromiso más equilibrado entre priorizar el agarre y la frenada (ala más alta) o la velocidad (ala más baja).

En la parte delantera, hay una apertura en el capó que sirve para pegar la parte delantera del Speciale más cerca del suelo, gestionando el aire que sube desde la parte inferior casi plana del coche dentro de este 'amortiguador aero', como los italianos le llaman.

La suspensión se ha rebajado ligeramente, dejando el coche cinco milímetros más cerca del suelo, lo que reduce la inclinación del coche en las curvas. Hay muelles de titanio más rígidos, amortiguadores electrónicos variables Multimatic (opcionalmente Magnaride), los neumáticos de serie son Michelin Pilot Sport Cup2 (246/35 ZR20 delante y 305/35 ZR2099 detrás) e integran discos carbocerámicos, de serie.

Ambiente de carreras

En el interior, hay más fibra de carbono expuesta, en un habitáculo dominado por Alcantara y aluminio. Hay, por ejemplo, es de puerta fabricados con un único bloque de fibra de carbono, el mismo material utilizado para realizar el túnel central. Destaca la dominante instrumentación digital de 16" y luego hay una estrecha pantalla de 7" delante del pasajero. Pero, por supuesto, el volante sigue siendo el centro del mundo, y el manettino sirve para modificar la respuesta de la suspensión, del motor/cambio, del sonido y de la dirección. Luego hay el mencionado e-manettino electrónico, en la zona izquierda del volante, para gestionar la propulsión entre los programas e-drive (privilegia el modo eléctrico), Hybrid (gestiona ambas fuentes de energía), Performance (motor V6 como protagonista) y Qualify (potencia eléctrica máxima). A la izquierda de la instrumentación hay información sobre cuantas activaciones del e-boost están disponibles con la carga de batería existente, y lo normal es que duren una vuelta al circuito (14 activaciones en Fiorano, 15 en Mugello).

Los asientos pueden ser más cómodos, de serie, o versiones en fibra de carbono, más deportivas y menos confortables, que quizá combinan mejor con el reducido aislamiento acústico del habitáculo y con las reforzadas ondas de presión del motor que se envían de vuelta al interior a través de entradas de mayor tamaño, todo ello contribuyendo a que el grito estridente del V6 llegue a oídos de los ocupantes menos filtrado (e incluso con algunos pops & bangs, dentro de los cada vez más ajustados límites legales). El maletero (delantero, por supuesto) tiene una capacidad de solo 169 litros (18 menos que en el 296 GTB debido a la presencia del amortiguador aero), además de 112 litros de volumen tras los asientos.

Medio millón de euros

Incluso a punto de vender 14.000 coches en un año (lo que podría ocurrir en 2025 por primera vez en Ferrari), la exclusividad de la marca italiana está creciendo, nos aseguran. "Me incorporé a Ferrari en 2010, año en que vendimos 7.000 coches. Ahora vendemos el doble y la exclusividad ha aumentado porque la demanda ha superado con creces la oferta", explica Galliera. Los pedidos se abrieron el 29 de abril tanto para el Coupé como para el Aperta (descapotable), pero sólo para "clientes activos", como define Ferrari a aquellos que han comprado un coche de la marca en los cinco años anteriores. El precio es prohibitivo para el común de los mortales: unos 432.000 euros en el caso del Coupé y casi medio millón para la versión Aperta, de 120.000 a 150.000 euros más que las versiones GTB y GTS, respectivamente. Lo que no impide a la marca italiana pensar que los pedidos pendientes agotarán rápidamente la producción prevista para durante un periodo breve (dos a tres años). Así lo demuestra el interés que han mostrado los clientes en los concesionarios, donde ya se habla mucho del primer Ferrari eléctrico de la historia, que se mostrará al mundo el próximo 9 de octubre.