Conducimos el Bigster, el SUV con el que Dacia piensa a lo grande

Dicen que el movimiento se demuestra andando y en este caso el crecimiento experimentado por Dacia en los últimos años ha venido respaldado sobre todo por el éxito comercial que la firma rumana del Grupo Renault ha logrado en la práctica totalidad de los mercados europeos. Allí donde vayas, hay un Dacia colocado en los primeros puestos del ranking de ventas, con especial mención para los modelos del segmento B, donde el Sandero es líder indiscutible en la mayoría, como es el caso de España.

Sin embargo, el punto flaco de la firma llega al hablar del segmento C, el de mayor volumen comercial del momento y en el que solo tiene al Duster como representante, sin que tampoco le vayan mal las cosas todo dicho sea de paso. Sin embargo, si quieres ser una firma de renombre, tienes que tener un producto que mueva masas y por eso Dacia acaba de lanzar el Bigster que ya hemos podido conducir por primera vez y que nos responde a dos preguntas: ¿Es en realidad un Duster 'a lo grande y tiene de verdad sentido?

¿Cuánto crece frente al Duster?

El Dacia Bigster es el segundo SUV compacto que lanza la firma franco rumana cuyo principal objetivo no es otro que cubrir todas las necesidades del mercado, copiando la misma estrategia que ha implantado en los últimos 20 años en el segmento B. Comparte plataforma con el Dacia Duster del que también hereda elementos estéticos como la forma de la parrilla o el diseño en forma de flecha para la luz diurna y la trasera.

Ahora bien, también ofrece elementos diferenciadores como es el caso de las llantas de aleación, que van de las 17 a las 19 pulgadas, el color Azul Índigo (exclusivo además del modelo) o unos paragolpes algo más robustos. En este último caso, pueden ser de un material reciclado denominado Starkle que no solo contiene hasta un 20% de polipropileno reutilizado, sino que se deja a la vista, en bruto y sin pintar reduciendo así la huella de carbono ligada a su fabricación.

Respecto a la gama, se estructura en los niveles EssentialExpression, Journey (con un tinte más elegante) y Extreme (donde prima el aspecto aventurero).

Ahora bien, la primera cuestión que respondemos es la del tamaño ya que frente al Duster presenta una longitud significativamente mayor, de 4,57 metros que implica un crecimiento de 23 cm que van directamente a parar al pilar C, siendo el que justifica su nombre. Como detalle diferenciador se encuentra un vinilo colocado en el propio pilar, al tiempo que se mantiene el tirador de la puerta trasera incrustado en el marco de la ventanilla, un detalle que desde aquí no acaba de convenceros sobre todo si los que lo tienen que abrir son pasajeros menudos.

Al fondo hay (mucho) sitio

Ahora bien, este crecimiento tiene, lógicamente una mejora en la habitabilidad que comienza por el maletero. En este caso, dependiendo de la motorización, el volumen puede variar, siendo su capacidad máxima de 667 litros, cifra que no solo le coloca como el C-SUV más capaz, sino que suponen 157 litros más que el Duster. De formas regulares, solo peca en el uso excesivo de plásticos, en lo endeble de su bandeja retráctil y en la calidad de la moqueta que reviste la zona inferior. En el lado positivo, Dacia ha pensado en la practicidad y propone el primer portón eléctrico de su gama pero, de nuevo, simplificando su mecanismo al emplear únicamente un motor en lugar de dos.

Sin salir de este aspecto práctico, mediante dos mandos satélites se pueden abatir los respaldos traseros en una proporción 40/20/40, con un piso completamente plano con el que poder cargar objetos hasta de 2,7 metros. Igualmente, el acabado Extreme cuenta de serie con una alfombrilla de goma que es fácil de limpiar y que protege el piso. Quien necesite más espacio de carga, en el catálogo de rios Dacia propone el denominado Cargo Box se acopla al enganche y proporciona un volumen de carga adicional sin comprometer el espacio libre al techo.

Del mismo modo, para aquellos que busquen una experiencia de ocio completa, al igual que ocurre con el Duster o el Jogger, el Bigster cuenta con una serie de rios destinados a la acampada y al uso del coche espacios abiertos. Hablamos del Sleep Pack desmontable que se coloca en el maletero e incluye una cama doble de 1,90 m de largo y hasta 1,30 m de ancho de fácil despliegue, una bandeja y un espacio de almacenamiento. Otro rio sería la denominada galería de techo, que se fija a las barras de techo modulares en posición transversal o a las barras de techo transversales disponibles en posventa itiendo un peso máximo en marcha de 80 kg. El último es la tienda de campaña, diseñada para conectarse a la zona trasera del coche, proponiendo una estancia nómada portátil.

Una zona trasera modular

Sin salir del interior, otro elemento a analizar en primera instancia es, sin duda, la zona trasera ya que aquí las plazas solo pueden ser definidas con un término: espaciosas. El objetivo de Dacia es brindar un interior más confortable a los ocupantes, poniendo especial foco en los traseros. La ganancia de cuatro cm en su batalla frente al Duster, cifrada ahora en 2,70 redunda en un espacio posterior para las piernas "líder en su categoría" según la propia marca, al gozar de 24 cm desde la banqueta hasta el respaldo delantero. Acomodado allí, un adulto de estura media no presenta dificultad ninguna, ni siquiera en el hueco para la cabeza, igualmente amplio.

Será no obstante en anchura donde sí aparecerán las primeras complicaciones, pues tres adultos pueden llegar a viajar algo más apretados. No obstante, el que ocupe la plaza central notará que el respaldo está más mullido de lo habitual ya que no incluye un reposabrazos desplegable. Ello no implica que el Bigster no lo posea, sino que para disponer de él, deberemos abatir por completo el respaldo, separando así los asientos exteriores y, además, teniendo al maletero de una manera más cómoda. Por cierto, para completar su practicidad, incluye dos ranuras útiles para dejar el Smartphone.

Un salpicadero funcional

Si hablamos del puesto de conducción, Dacia ha querido mantener la filosofía de mostrar solo lo esencial, sin estridencias y yendo a lo funcional. El puesto de conducción es espartano en lo que a materiales se refiere, con abundancia de plásticos duros en prácticamente toda la zona frontal y los es de las puertas, aunque en el caso del acabado Journey, algunos elementos están acolchados, como el reposabrazos central o las agarraderas de las puertas.

En el apartado tecnológico, propone un cuadro de instrumentos de 10" con una buena resolución y proyectando la información clara. Junto a ella, un monitor central de 10,1" que integra el sistema multimedia Media Nav Live visto en el Duster. Tiene un funcionamiento rápido y fluido, con sincronización móvil inalámbrica con Apple CarPlay o Android Auto. También ofrece navegación conectada integrando información en tiempo real sobre las condiciones del tráfico y cartografía actualizada durante 8 años. Igualmente está asociado a un sistema de audio Arkamys 3D Sound System de 6 altavoces.

En el aspecto sostenible Dacia ha decidido prescindir del cuero y el cromo decorativo en todos sus modelos, limitando asimismo el uso de papel, lo que implica por ejemplo que el manual del tenga un tamaño reducido, pudiendo acceder a la versión completa, interactiva y digital a través de la aplicación My Dacia o de la página web de la marca.

Todos los motores son ECO

Si nos centramos en el apartado mecánico, es uno de los puntales de lanza de este nuevo Bigster. Primero porque todas las versiones tienen algún tipo de hibridación e incluso una de ellas combina tanto el uso del GLP con un sistema microhíbrido. Sea como fuere, en España todos los nuevos Dacia Bigster lucirán el sello ECO de la DGT homologando además un consumo inferior a los 5 l/100 km en el mejor de los casos. Además Dacia asegura haber mejorado el aislamiento acústico frente al Duster del que deriva.

Si entramos en detalle de cada uno de los motores, la gama arranca con el TCe de 140 CV con tracción delantera que baja a los 130 CV si sumamos la tracción total, aunque ambos se asocian a un sistema de hibridación ligera de 48 voltios. Es 4x4 es el único que equipa un selector de modos de conducción, con cinco programas destinados al uso del mismo en situaciones de poca adherencia. Por encima se sitúa el TCe 140, una alternativa inédita en Dacia y que deriva del TCe 130 disponible igualmente en el Duster. Se trata de una nueva generación de motores basados en el ciclo Miller, que suma el mencionado sistema de hibridación ligera de 48 V y una caja de velocidades manual de 6 marchas. De ahí damos el salto a las dos grandes novedades.

La primera es el bautizado como Hybrid 155, siendo la primera vez que se emplea no solo en Dacia, sino en todo el Grupo Renault. Se trata de una evolución del Hybrid 140 que equipa el Duster pero modificando ciertos elementos que provocan que el cubicaje del bloque pase de 1.6 a 1.8 litros y la potencia de 96 a 107 CV. Se mantienen los dos motores eléctricos: uno de 50 CV y 205 Nm capaz de mover al conjunto por sí mismo y otro de 20 CV y 50 Nm que actúa como arrancador/generador de alta tensión. En total, el Bigster genera 155 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos.

La principal virtud del coche es que podrá circular hasta el 80% del tiempo en entorno urbano sin conectar el motor de gasolina, moviéndose solo con la energía almacenada en la batería de 1,4 kWh (230 V). El encargado de gestionarlo todo es una caja de cambios automática electrificada carente de embrague que cuenta con 4 marchas dedicadas al bloque térmico, además de otras dos destinadas al eléctrico. Según Dacia, el ahorro de combustible en comparación con el Hybrid 140 del Duster es del 6%, homologando así un consumo medio de 4,9 l/100 km. Al mismo tiempo, la capacidad de remolque aumenta hasta 1 tonelada.

La segunda gran novedad está centrada en el Bigster 140 ECO-G que reúne lo mejor de tres mundos. Por un lado el motor 1.2 Turbo que puede funcionar bien con gasolina (desarrollando 140 CV) o con GLP (entrega 130 CV), en el que además se combina la tecnología híbrida ligera con batería de 48 voltios. Esta última asiste al bloque de combustión durante las fases de arranque y aceleración, optimizando el rendimiento y la eficiencia. La misma que ya está presente al moverse con GLP, pues las emisiones de CO2 se reducen, de media, un 10%. La autonomía total está cifrada en nada menos que 1.450 kilómetros gracias a los dos depósitos de carburante que equipa, unos 50 litros de gasolina y otro de 49 litros de GLP situado en el hueco de la rueda de repuesto. Otro de los beneficios de esta versión es su bajo coste de uso cuando se mueve con GLP, pues el ahorro medio está cifrado en unos 5 euros cada 100 km. Combinado en exclusiva con una transmisión manual de seis relaciones, tiene una capacidad de remolque superior a la del Hybrid 155, llegando hasta las 1,5 toneladas.

Conducimos el Dacia Bigster Hybrid 155

Por último, Dacia no descarta que en un futuro próximo pueda existir una versión híbrida enchufable del Bigster ya que la "plataforma que emplea está preparada para ello" y que todo dependerá de "cuáles sean las necesidades y cómo discurra el mercado a nivel comercial". Es decir, que si lo clientes lo solicitan podría haber una alternativa con etiqueta 0.

Sea como fuere, cuando te pones al volante del Bigster lo primero que notas es confort de marcha. El coche se siente más confortable incluso que el Duster aunque a veces la suspensión es ligeramente rebotona y eso dificulta el paso por curva. También hemos notado una dirección algo más asistida de lo que venía siendo habitual en los últimos modelos de Dacia.

Lejos de ser dos puntos negativos, la realidad es que la conducción está enfocada, como decimos al confort. Durante la toma de o pudimos probar únicamente el Hybrid de 155 CV y la realidad es que lo primero que llama la atención es el buen empuje que presenta desde parado, con una contundencia impropia de un coche de este porte tan familiar. Una vez dejamos el impulso primario a un lado, lo siguiente que sentimos es que el entramado eléctrico hace mucho acto de presencia y efectivamente descarga de esfuerzo al motor de combustión al tiempo que reduce considerablemente el consumo de combustible.

De hecho y aunque no sea muy representativo por el tipo de recorrido y el tiempo de uso, durante la conducción el dato no superó los 6 l/100 km. Además, quien quiera rebajar todavía más esa cifra, siempre puede conectar el modo ECO y ver cómo todo el sistema eléctrico cobra más protagonismo y baja los datos de gasto unas décimas.

Cumple con el precio

En definitiva, el objetivo de Dacia es que el Bigster se convierta en uno de sus modelos más vendidos. Entra de lleno en el segmento de mayor demanda comercial de España y lo hace con muchos atributos como es un espacio interior amplio y una gama de motores completamente electrificada en la que no solo aparecen novedades como Hybrid 155, sino otros sistemas completamente inéditos en el mercado como el 140 ECO-G con dos tipos de "hibridación".

El nuevo Dacia Bigster llega para cubrir las necesidades del cliente que busca un coche integrado en el segmento C-SUV, con una estética robusta, un interior amplio, buena capacidad de carga y un precio económico, porque el objetivo inicial marcado por la firma rumana era que el precio de partida fuera inferior a los 25.000 euros para los bloques TCe, circunstancia que han conseguido ya que la tarifa de arranque es de 24.590 euros tanto para el ECO-G como para el TCe de 140 CV, mientras que el Hybrid 155 hace lo propio en los 29.290 euros. Del mismo modo, el salto del Essential al Expression es de 1.200 euros y de este al Journey o al Extreme, de otros 1.800 euros.

Si lo comparamos frente Duster, el sobreprecio sería de entre 1.300 y 3.000 euros dependiendo de la motorización pero si lo comparamos con los principales modelos del mercado, resultaría más económico que los Peugeot 3008, Nissan Qashqai, Hyundai Tucson o KIA Sportage. De hecho su tarifa estaría más cerca de contendientes de origen chino como los DFSK 500 o el MG ZS, ambos más pequeños que el Dacia y con una calidad de construcción menor.