Primera prueba del Cupra Terramar PHEV: más familiar que el Formentor y con autonomía centenaria

No le ha salido mal la aventura SUV a Cupra, que ha fundamentado buena parte de su éxito en el primero de sus todocamino exclusivos, el Formentor (recientemente renovado). Después llegó el Tavascan eléctrico y casi en paralelo, el tercero de la gama: el nuevo Terramar.

Con los tres, la marca española ya cubre el espectro gasolina y diésel básicamente con el Formentor, los imprescindibles cien por cien eléctricos (sobre todo para bajar la media de emisiones anuales de cada marca) con el Tavascan y consolida su oferta en el segmento medio con el Terramar.

Con la deportividad en el nombre

Cupra es una marca deportiva, nacida de la 'costilla' de Seat, y el Terramar mantiene ese linaje tomando su nombre de un circuito oval cercano a Barcelona en desuso desde hace décadas. Como el Formentor, el Terramar es un Cupra más pegado a la realidad que el Tavascan. Es un SUV compacto, válido para familias por espacio interior y maletero y con opciones mecánicas lógicas: de gasolina puras, microhíbridas e híbridas enchufables.

Todo bien... hasta que llegamos al precio (aunque en un contexto de hiperinflación ya casi ni sorprende). El Cupra Terramar no es barato: 41.190 euros es su precio en España hecho ya el descuento de lanzamiento y para la versión de a la gama, con 150 CV e hibridación ligera.

Una opción más práctica que el Formentor

Como sus hermanos, si hay una cosa que no se puede reprochar a ningún Cupra es su calidad de construcción, con algunos elementos (como los espejos exteriores) tomados de Audi. Algo que se entiende mejor porque el Terramar se fabrica en Hungría, en una factoría de la marca alemana (aunque sus orígenes son españoles ya que su diseño y desarrollo se han ejecutado en Barcelona).

Respecto al mucho más 'tensionado' Formentor, este nuevo todocamino luce un diseño discreto, salvo en la parrilla (donde destacan los faros con luces diurnas de triángulo. Y puestos a escoger color, el mate le sienta mucho mejor sin parecer el coche de un 'malote'. Las llantas pueden ser de 18 o 19 pulgadas, según versiones, o de 20 pagándolas aparte.

Para situarlo, el Terramar viene a ser el relevo del Cupra Ateca (con el que convivirá, eso sí, hasta 2026). Mide 4,51 metros, es decir, es un SUV 13 cm más grande que el Ateca y seis más que el exitoso Formentor que, eso sí, es algo más bajo.

El puesto de conducción está en la línea de los que ya equipan los nuevos León y Formentor, con dos pantallas digitales de buen tamaño (12,9 pulgadas la central) y, al menos en la configuración que nos habían dejado, con un exceso de información y grafismos.

Eso sí, el Terramar afianza su condición de SUV familiar con un detalle importante del habitáculo, rematado con gran solidez: hablamos de la banqueta posterior deslizable hasta 15 cm, variando el espacio para las piernas o el volumen del maletero: oscila entre 540 y 642 litros, salvo en los modelos PHEV, donde cubica entre 400 y 490 litros.

Al volante del Terramar PHEV

Ahora mismo, el cliente puede escoger entre la versión microhíbrida gasolina de 150 CV (con etiqueta ECO); gasolina de 265 CV y el híbrido enchufable de 272 CV (etiqueta CERO). Estos dos últimos motores siempre vienen con el acabado deportivo VZ. El cambio es automático de doble embrague, con seis o siete marchas. Más adelante, llegarán otras versiones con 204 CV, o gasolina o PHEV.

Nuestra prueba fue con el híbrido enchufable de 272 CV. Aunque todos los Terramar vienen con suspensión deportiva, este añadía el chasis adaptativo de nueva generación. El conductor puede elegir entre varios modos dinámicos, en el VZ (el más 'cañero) da gusto hacerse carreteras con curvas por la gran efectividad del coche, que nunca llega a ser incómodo. Además, la batería de 19,7 kWh netos da para 100 km en modo eléctrico sin grandes complicaciones y aprovechables en viajes ya que la pila ite cargas rápidas a 50 kW.

El gasolina, más ligero y 4x4

Aunque si de verdad se quiere ir rápido, la elección es el gasolina de 265 CV, 165 kilos más ligero y con tracción total. En una y otra versión, si vamos a apurar mucho el caballaje disponible, es recomendable pedir los frenos opcionales Akebono.

Lo negativo es que estas motorizaciones llevan los precios, como poco, hasta más allá de los 57.000 euros, lo que deja a los PHEV fuera de las ayudas a la compra. Las unidades (1.339) de la edición limitada America's Cup añaden casi 4.000 euros más. La dotación es bastante abundante y, con buen criterio, las opciones (también muchas) son relativamente asequibles.